“京广线上最落后的特等站”即将迎来完美蝶变——深度解读株洲火车站改扩建工程

黑眼圈里看株洲

急！“京广线上最落后的特等站”

——深度解读株洲火车站改扩建工程（上篇）

11月25日，气温骤降，株洲一夜入冬。

但走进株洲火车站改扩建项目东站场施工现场，这里仍热火朝天，一台台挖掘机挥舞着长长的臂杆，掘起一簇簇新鲜的泥土。机器的轰鸣声中，一根根深达14米左右的基桩孔冒出地面。

自10月12日东站房桩基础工程开挖，项目全面开工以来，这个中南地区最大的铁路中转枢纽站改扩建工程正在加速向前推进。

1969年一辆火车缓缓驶入株洲站 （株洲站提供）

现代工业自此萌芽，商业日益繁荣 （来源：方志株洲）

天空中逐渐飘起了细雨，对面的株洲火车站被一层薄雾笼罩着，隐隐约约。一列列火车轰鸣着而来，又呼啸着离去，一切都仿佛还是38年前的模样。

株洲这座被誉为火车拖来的城市，始建于上个世纪70年代的株洲火车站，承载了太多人的记忆。但随着时代的变迁，位于京广线、浙赣线、湘黔线交汇的株洲火车站，也来到了时代的十字路口。

落寞

设施最陈旧、运行最拥挤的特等站

不少来株洲的人，第一站都是在株洲火车站。

在很多株洲人甚至外地人眼里，上个世纪的株洲火车站就是当时的株洲窗口、城市地标。但随着时代的变迁，一切都在改变，火车站的荣光逐渐淡去。

市民在新建成的火车站内留影 （株洲站提供）

株洲火车站候车室现状，1981年投入使用后变化不大。（株洲日报记者刘震 摄）

建成于1981年的株洲火车站，站场的很多功能存在缺陷，站房面积过小、设施陈旧，布局不合理，无动车专用候车室和专用通道，仅6000平方米的站房空间已满足不了乘客的需求。

很多在售票厅买票或取票的旅客都会感觉到局促、拥挤。是的，这就是株洲火车站的现状：售票房面积仅有439平方米，售票窗口最大开窗数为15个，最高旅客集结量为3200人，仅有4个候车室。

社会化功能严重不足是旅客诟病最多的问题，特别是到目前为止，株洲火车站由于场地原因限制，包括电梯在内的很多现代化设备还没有办法配置。

挤在一片高楼中的株洲火车站 （株洲站提供）

株洲站经常接到乘客类似的投诉。株洲站客运科科长曾国辉回忆，有一次一个上海旅游团带了很多行李，但由于没有电梯，虽然得到了车站的帮助，很多人还是累得气喘吁吁，“他们就吐槽株洲是造高铁的城市，很难想象在火车站连电梯都没有。”

对于这样的投诉，市发改委副主任、市站改办副主任张勇显得有点尴尬。他说，此前曾希望在株洲火车站候车厅加装通往二楼候车厅的扶梯，但扶梯安装有坡度要求，一测量，发现扶梯必须延伸到大门外才行，“根本就没有办法加装”。

周边地区发展日新月异，更让火车站显得尴尬。特别是随着金轮时代广场、金帝大厦、华丽服装市场、智超时尚广场等二三十层的高层大厦相继拔地而起，区域内天际线不断提高，挤在一片高楼大厦和商圈中间的火车站，越发显得落寞。

“株洲站已不能适应新形势下铁路运输工作需要，无法满足旅客的需要，也不能满足株洲市城市建设和发展的需要。”张勇感慨。

特等站是中国铁路车站系统的最高等级，也是铁路枢纽城市的标配和荣光。张勇说，但株洲火车站这个曾经的京广线明珠，如今已经变成了京广线上最落后的特等站。

热切

城际铁路株洲站开通的呼唤

2016年12月26日，长株潭城际铁路通车。株洲段规划的5个站点中，九郎山、大丰、田心东、株洲南4个站点按计划开通运行，但株洲中心站延后了。

为什么会延后开通？市城发集团副总工程师、市站改办技术负责人袁士殊介绍，因株洲火车站改扩建将实行“普铁+城际”两站合一，为国内首例对大客运站实施营运线上改造的项目，其在设计、施工等方面存在诸多需要攻克的技术难题和重大安全风险，当时难以开通。

这意味着，住在现在火车站附近的市民要搭乘城铁，也只能前往九郎山、大丰、田心东、株洲南4个站点。最远的是九郎山站，距离13公里，驾车最快需要35分钟；最近的为大丰站，距离7.6公里，需要坐40分钟左右的公交车。河西居民则更远。很多市民出行都受到了影响。

市民陈铁英是典型的融城客，每周长沙、株洲两地跑，工作单位在长株潭城际铁路长沙先锋站附近，家在株洲火车站附近。长株潭城际铁路刚开通时，他兴冲冲地跑去买票，发现没有株洲站。询问工作人员才得知株洲站还没有开通，最后只能选择在大丰站下车，然后从大丰站打了个出租车回家。

“费用上划不来，时间上耽搁了，株洲站不开通的话，还是很不方便。”由于株洲站的延后开通，陈铁英很无奈地放弃了搭乘城际列车。

无奈的不止是陈铁英。目前，大丰站每天客流量平均为3000人次左右。袁世殊预估，其中有1000人次左右是因为受到城际株洲站未开通的影响，只能选择了最近的大丰站作为出行始发站或目的站，而更多的旅客可能选择了放弃城际列车而转乘其他交通方式。

好在这种尴尬局面很快就能得到解决。张勇介绍，长株潭城际株洲中心站会在2020年底先投入运营。届时，中心城区市民不用再“舍近求远”，可直接在株洲火车站搭乘城铁。

抉择

确定“合并城际站+线上站改造”方案

 

长株潭城际铁路开建后，改造株洲火车站更显得迫在眉睫。

市委、市政府高度重视株洲火车站改扩建工程。能不能借着城际铁路建设的契机，一并改扩建？2012年2月2日，市政府给广铁集团去函，提出采取市场化方式，对株洲车站拆旧建新，在原址基础上建设新株洲车站综合大楼。这是我市首次正式动议对株洲火车站进行改造，并得到原铁道部和广铁方面的大力支持。

但是建设两个线上站，还是选址重建，或者其他方案？

线上站是目前最常见的站点建设模式，将候车厅建设在铁路线上方，乘客只要通过电梯、楼梯下到站台就能坐车，非常方便，也节约用地。而线侧站，则是将候车厅和站台并排建设，通过天桥连接，乘客坐车时需要先通过天桥再进入站台。目前的株洲火车站就是线侧站模式。

袁士殊介绍，最开始的规划是建设两个线上站，老的株洲火车站保留，进行升级改造，在火车站东侧修建一个4000平方米的城际站，用天桥进行连接，“但这个天桥要修得很长，和老火车站之间就有一条100多米距离，游客换乘很不方便，这个方案被排除了。”

同时，考虑到浙赣、湘黔、京广三条干线在株洲火车站交汇，选址重建涉及到铁路线的迁移。工程量大、资金量大、影响大，并且没有合适的地块选址，因此在不进行线路调整的情况下，目前的站点显然是最合适选择的。

国家铁总黄民副总和市委书记、市人大常委会主任毛腾飞研究站改方案（张勇提供）

张勇带队在四川达州火车站考察 （张勇 提供）

根据市主要领导安排，张勇先后带队到广东东莞石龙火车站和四川达州火车站考察。石龙火车站是选址新建，合并建设城际铁路站点，达州火车站是线上站改造。“考察后就有了案例，感觉在技术上可行，我们就初步提议株洲火车站应该合并城际站建设，实现线上站改造，然后向市政府提交了考察报告。”张勇说。

“合并城际站建设+线上站改造”的建议最终得到了我市和广铁方面的认同。

2016年9月21日，我市和广铁方面在株举行双方合作框架签约仪式，市委书记、市人大常委会主任毛腾飞和广铁集团董事长武勇就相关问题进行了详细会谈，双方确定组建专门工作班子、建立定期会商机制、加快项目推进，双方的合作进入实质阶段。

2017年3月16日，我市与广铁集团就株洲站改建项目建设达成一致意见，并开始进行施工现场准备，拆除地处东站房的房屋，改迁污水管网，修建施工通道，平整施工场地，加速推进铁东路建设等。

2019年5月17日，广铁集团对项目挂网招标，2019年7月9日发出中标通知书，确定了施工单位、监理单位。2019年10月12日，项目全面开工，株洲火车站即将迎来新生。

张勇在国家铁总留影 （张勇提供）

【对话】

火车站将成为城市新的地标建筑

——专访市发改委副主任、市站改办副主任张勇

记者：株洲火车站曾经被誉为京广线上的明珠？

张勇：“北郑州，南株洲”。在普铁时代，株洲火车站非常荣光，乘坐火车南下北上，或者前往浙赣、湘黔地区，很多都要从这里中转。目前株洲火车站日发送旅客1.7万余人，日平均旅客流量超过4万人次，是京广线上的特等站，为全国52个大客运站场之一，也是中南地区最大的中转枢纽站。

记者：株洲火车站改扩建工程有什么现实意义？

张勇：实施株洲站改扩建项目，关系到株洲的长远发展，这是巩固株洲铁路优势、强化株洲作为长株潭城市群重要工业经济中心战略地位的必然选择。

株洲站改扩建项目也将为构建株洲现代化交通体系做出示范。改扩建完成后的株洲站将汇集干线铁路、城际铁路、地铁（规划中）、长途汽车、公交、出租车及社会车流等各种交通类别。未来株洲火车站还考虑引入高铁、动车。

记者：株洲火车站具体将怎么改扩建？

张勇：株洲火车站改扩建工程将拆除现有火车站，与长株潭城际铁路中心站合二为一。新建株洲火车站总占地面积33.4亩，采用线侧式＋线上式综合站型，站房由东、西子站房及高架候车室组成。将设普速和城际两个站场，共6个站台15条线。改造后的火车站最高达37米，大气、宽敞、漂亮，建好后将成为株洲新的地标建筑。株洲火车站又将重新焕发生机，实现华丽转身。

【相关链接】

中南地区最大的中转枢纽站

株洲火车站的历史最早可以追溯到上个世纪初。

1899年清政府动工修建醴萍铁路，1903年修通萍乡至醴陵阳三石铁路。1905年将醴萍铁路延伸至株洲镇，改名为株萍铁路，并在株洲建设火车站（后称南站），拉开了株洲百年铁路历史的序幕。

此后，京广线、浙赣线、湘黔线3条铁路干线分别修建，并交汇于株洲，让我市成为了我国南方重要的铁路交通枢纽。1976年，随着客流量越来越大，原株洲火车站启动改扩建。1981年9月，株洲火车站新建主楼投入使用。1985年，株洲火车站第二期工程完工。

这座新建的株洲火车站总面积达16486平方米，主楼上下两层候车大厅，成为当时南方仅次于广州、长沙的大型客站。

美！综合交通枢纽 城市新会客厅

——深度解读株洲火车站改扩建工程（中篇）

株洲火车站为什么要改扩建？

因为既有车站“老态龙钟”，狭窄逼仄、功能落后，周边交通杂乱无章，不“动刀子”，高铁背景下株洲铁路的优势加速丧失，也影响城市形象的提升。

株洲到底需要一座什么样的火车站？

它肯定是现代化的、功能多样的、方便出行的。它也能提升城市品质，带动区域发展、催生新的区域中心快速形成。

总之，这将是一座能让民众畅快出行、承载城市提质、引领产业发展的火车站。

内外俱新， 聚八方来客

火车站是人流、物流、信息流集散地，是至关重要的城市窗口，它能在极短时间内给行色匆匆的旅人们留下深刻的城市印象。

株洲站是京广线上的特等站，其站房外形设计又有何特殊之处？

株洲火车站改扩建项目小组相关负责人介绍，设计方案经过长时间反复研讨，最终又在四套方案中，选定一套主题为“湘水扬波、汇通八方”的方案，将在铁路既有用地内改建，总占地22267平方米。

▲火车站西站房正立面透视图 （市站改办提供）

车站造型取自于炎帝陵殿的建筑意向，形态端庄，雄伟高昂。“建筑屋顶挑檐如飞鸟，加之立面上水波涟漪的细节处理，比喻株洲自然与人文的完美融合，以及碧水涟漪的生态湘江印象，同时展现出新时代株洲与时俱进的创新精神与城市形象。”上述负责人透露。

全国各地的火车站，都能见到独具特色的地方元素。

据记者了解，株洲火车站改扩建工程的内部装修设计中，计划将炎帝故事、古建宁、秋瑾故居、茶陵工农兵政府等地方特色文化融入其中，用壁画、油画、书法、雕塑等艺术形式呈现。

装修方面，站房外立面将采用干挂花岗岩、干挂铝板幕墙和玻璃幕墙。候车厅、售票厅、出站厅采用灰麻色花岗岩地面，站房两侧平台道路采用沥青路面，停车位采用嵌草砖路面。

站房的美，当然不仅限于造型与装修，还要完备的功能区，让旅客心里“美美哒”。

▲ 候车大厅室内效果图

根据改扩建工程方案，站场股道、站台布置维持既有不变，将拆除现站台破旧的雨棚，将第1—3站台高度由0.5米改为1.25米站台，并新建6座站台的站台面及雨棚，雨棚总面积达到2万平方米。 

东西站房的一楼，都设有进站大厅、售票厅、卫生间等区域。二楼则包括高架候车室、旅客服务区等，其中，东站房二楼还将设中专候车室。

▲火车站东站房正立面透视图 （市站改办提供）

由乱向治，改出城市新客厅

混乱，是现在的株洲火车站区域给大多数人的第一印象。

站前广场狭窄且功能落后。站前广场最宽处约90米，最窄处仅为50米，如此逼仄的空间内，还设有进站口、售票大厅等区域，旁边的社会车辆停车场、公交车停车场、各类商场等混作一团。

交通拥挤无序。目前只有新华西路、建设南路、人民南路、车站路和铁西路作为车站区域的交通疏解道路，而这些道路目前交通基本处于超饱和状态。与车站直接相连的人民南路仅为2车道，这几乎唯一的出口通道时常拥挤不堪。站房南侧的公交车又时刻与社会车辆混行。

周边商业混乱。以火车站为中心北边，是成规模的芦淞服饰市场；南边，则是快捷酒店、餐馆、小吃店、服装折扣店等小商铺，业态混乱且发展失衡。

▲ 长株潭城际铁路株洲中心站效果图

“一出火车站，左边是代表株洲名片产业的服饰城，而右边却几乎空无一物。”火车站附近芦淞服饰城一位店主说，“一看就是老城区，如果旅客只在株洲火车站附近逗留，看到的永远是株洲20年前的样子。”

株洲火车站改扩建，改的不仅仅是火车站，还包括路网提升、交通体系升级等多个旧城提质附属工程，力求改出一个全新的“城市客厅”。

改出现代化的交通体系。由老广场改造出来的西广场，南面设公共汽车首末站及出租车停车场出入口，北面设社会车辆停车场出入口。中间为集散广场，两侧设2个下沉广场。地下一层主要为站内停车场及换乘大厅；地下二层为社会停车场及部分设备用房。此外，根据西广场总体公共交通规划，建立完善的多层次城乡公交体系，承接30～35％城市客运交通量。公共线路按公交专用线及大站快车线、组团区间线、组团内部线三个层次规划。城市公共交通线路按300米吸引力半径计算，覆盖城市面积的50％以上；按500米吸引力半径计算，覆盖城市面积的90％以上。

眼下，株洲火车站附近聚集着芦淞服饰城、希尔顿、王府井、株百中心店等株洲最成熟的商业群，周边还坐拥博雅小学、景炎中学、人民医院等公共设施资源。株洲火车站改扩建完成后，西广场即提质升级后的现火车站站前地带，人气无疑将再度攀升。

而在位于新华路以南、合泰路以北、铁路线以东、铁东路核心段两厢约205亩的土地上，一座包括写字楼、酒店、商业、公寓、住宅等业态在内的商业体将拔地而起。  

火车站改扩建完成后，不仅会诞生一个汇集干线铁路、城际铁路、长途汽车、公交、出租车及社会车流等各种交通类别的现代化公交体系。一个包含多种业态、引领城市更新和产业升级商业中心也将应运而生。

化解症结，打破融城要素流通壁垒

刘昊是长沙一家著名品牌策划公司策划经理。这两年，服饰行业受电商影响，芦淞服饰城不少株洲服饰从业者都谋求自创品牌，于是刘昊多了很多“芦淞客户”。

刘昊住在长沙湘府路，一般情况下，他会坐城铁从湘府路站再到株洲大丰站，然后打车来到位于火车站附近的芦淞服饰城。大丰站至株洲火车站，7.6公里。

“城铁通车那年，我们不少同行都很期盼，因为毕竟株洲除了服饰产业外还有陶瓷、轨道交通产业，茶陵、炎陵还有很多优质农产品，企业要发展，总归要走品牌路线。”刘昊说，“然而，从交通上来看，对无车一族来说，两地走动确实没有大家想的那么方便。”

刘昊的感叹背后，是一个长株潭融城的“重要症结”。

11月20日，长株潭城市群一体化发展第二届联席会议在株洲召开，当天，《长株潭城市群一体化发展行动计划（2019-2020 年）》发布，明确了接下来的重点工作，进一步加快一体化发展步伐、加大多个领域合作力度、突出协同作战成效。

长株潭城市群一体化发展第二届联席会议新闻发布会

三市融城，交通先行。《计划》明确的30项重点工作中，“推进交通共建”的任务最多，共有9项。

换言之，交通共建是推进长株潭城市群一体化发展的第一抓手，要实现长株潭半小时经济圈，首要就是要实现长株潭半小时交通圈、通勤圈。

在“一网、一环、一江”的综合立体交通体系中，“一网”即“三干、两轨、多连线”的交通道路网，其中的“两轨”即包含长株潭城际铁路完善。

“城铁株洲中心站投入使用后，不仅仅会带来城铁客流，更深层次的利好在于人才、信息等要素流通加快。”刘昊分析认为，长株潭融城要素壁垒再次消除后，三地人才交流、区域合作、资源共享将又增加实质性的“踏板”。

中转枢纽，铁路客运优势再次激发

株洲被誉为“火车拉来的城市”，株洲站是全国铁路52个大型客运站之一，铁路优势是株洲最大的优势之一。

曾经，株洲高铁西站通车时，不少专家预测，株洲火车站将会受到致命的打击，甚至株洲铁路优势会逐渐消亡。

事实果真如此吗？先来看一组数据。

株洲火车站改扩建项目小组提供的数据显示，株洲高铁西站自2009年开通后，2010年増增长123万人次，2011年增长约85万人次，2012增长80万人次，2013年增长42万人次，2014年增长的39万人次，客运量在初期快增长后逐渐放。而在杭长客专开通后，株洲西站2015年1-5月数据与2014基本持平且略有下降。

株洲火车站承担沪昆、京广铁路大动脉的集散功能，2014年株洲站日均吞吐客流3.64万人次，其中日均发送1.8万人次，日均到达184万次。自株洲西站开通后，株洲站客流量并没有明显下降，年度客运发送量稳在650万人次以上。

也就是说，株洲地区铁路客运格局并无重大变化。

火车站改扩建完成后，将成为一个“普速+城铁”的综合站，其有一个最大的功能将在既有格局中再次放大：客流中转。

“预计在2015～2030期间，株洲市及长株潭城市群将处于一个高速发展、人日聚集的发展时期，社会经济发展、人口增长对于客运发送量的带动效应将增大。”株洲火车站改扩建项目小组相关负责人认为。

随着城铁株洲中心站的投入运营，株洲西站与株洲火车站的客流将会不断此消彼长：株洲西站中长途客流增加，中短途客流减少；株洲火车站的城际客流不断增加，进而又凭借其中转功能带动普速客流。

“在变化中，株洲火车站将凭借优秀的区位优势不断强化区域集疏运客站的功能，对周边人口的客运发送影响力将进一步加强。”上述负责人自信地说。

难！施工如同“心脏上动刀子”

——深度解读株洲火车站改扩建工程（下篇）

“株洲火车站改扩建什么时候搞好？”

近年来，这个问题的热度始终在株洲各类问政平台居高不下。在得到确切的答案之前，请市民先了解如下几点：

改扩建工程的东站房建设用地——南岳岭、上月塘片区，是株洲市建市以来最大棚改项目，“项目涉及范围之广，涉征人员之多，史无前例”。

株洲火车站是京广、沪昆铁路干线的交汇点，平均2—3分钟到站一趟列车，繁忙度全球罕见；

施工期间，货运车道不停运，只能抢抓不到一个小时的天窗点施工，比邻疾驰的列车，所有动作都要万分小心；

施工期间株洲火车站即未来的西站房不会关闭，施工由东向西推进，临近铁轨，大型机械用不上，人工是主力。越往后高架将覆盖越来越多的铁轨，难度越来越大；

改扩建施工场地受限。要在现在铁轨数量不变情况下增设站台，要在最宽仅10米的站台内，增设雨棚、电梯、手扶梯等设施，每一处桩基位置都要经过严密计算；

人身安全、行车安全、施工安全，在这个重要度排序中，精细到铺地砖、移动栅栏在内的每一步，都需要经过严密的方案论证。稍有不慎，后果不堪设想。

“就好比心脏上动刀。”市站改项目技术协调组高级工程师张程说。

每一根桩基位置都经过专项论证

株洲火车站改扩建为何选用线上站？

市城发集团副总工程师、市站改办技术负责人袁士殊解释道，东西站房距离大约200多米，缓慢步行大概需要2分钟，如果不用线上站，只能在站房之间铺设一座架在铁轨上方的人行天桥，从西边进站的乘客要走到东边去坐城铁，从东边进站的乘客也要穿过天桥去搭乘普铁。

“线上站是如今普遍选用的现代化站房，功能完备又可实现站内换乘，便捷出行。”袁士殊说。

事实上，高架候车厅的方案也几经波折。货运11股道比其他客运股道高4米，在最初的方案中，为了方便底下货车通过，悬在轨道上方的候车厅中间鼓起一个“小山包”，旅客在候车厅通过要踏上拱桥。多次商讨，最终决定将整体候车厅再往上升高4米。

株洲火车站改扩建另一个难题，是在站场不变、铁轨数量不变的基础上施工。在最初的设计方案商讨中，曾考虑过变动轨道数量，但因株洲站是多条重要铁路干线的交汇点，变动轨道事关重大，方案难做且很难通过。

也就是说，施工场地从始至终都受限制。“螺蛳壳里做道场”，高架施工如此，站台施工更如此。

通常，火车站台是规整的长方形，但在株洲火车站东站房即城际列车站的站台是月牙形的，越往两头面积越小。“所有施工都要求格外精细。”袁士殊说。

根据改扩建方案，现在的老式站台要增设楼梯、人行电扶梯、垂直电梯等，而东站房站台最宽处为10米，最窄处仅5米。在如此狭小的面积里，加装公共设施，又要确保留出足够的安全距离，着实令人头疼。

“每一根桩基位置都经过专项论证。”袁士殊说，每个站台的加装设施都要经过严密的验证，老站台不能动，设施又不能少，如今市面上绝大多数尺寸的电梯、扶梯都用不上，只能是依据站台尺寸找厂家定制。

火车站改扩建工程现场，工人们正在进行桩基础作业。（吴楚 摄）

　　

异常复杂的交通组织

在任何地方的火车站改扩建施工中，组织运输是贯穿工程始终的一项重要工作。制定总体运输方案要考虑的是，既要给施工留出时间与空间，也要对交通的影响最小化。

通常情况下，为了安全起见，全国各地火车站施工时，会采取天窗期施工（即无列车运行时间段）、列车停运两种常规手段。

然而，在株洲，所有手段都不再“常规”——株洲火车站位置太过重要且特殊——将线侧特等站改造成线上站在全国还是首例。

株洲火车站是京广、沪昆等铁路干线的客货运交汇点。共有包括城际、货运、普速在内的15条股道。其中，第11股道是京广线客货共线，中国从北至南所有货运列车都要经此而过。9、10股道是沪昆双层集装箱通道。

中铁建工株洲项目部提供的运输组织原则图显示，在42个月的工期中，城际场股道可停运全封闭施工，第11股道可停运45天，其它施工采取天窗施工；沪昆双层集装箱通道完全不能停运，只能采取天窗施工；1-8道则最多可同时全封锁三条股道。

目前，株洲火车站平均每天400多趟次列车到站，高峰时会达到500趟次。24个小时内，平均2—3分钟到站一趟列车，繁忙度全球罕见。货运车道最长的天窗点只有45分钟，普速场每天也只有2到3个小时的天窗点可供施工。

“利用天窗期完成立柱等基础施工，但也只是间断性施工，可能活干到一半车就来了，只能停工避让之后再继续，或者等待下一个天窗期。”中铁建工广州分公司株洲项目部生产经理解正国说，“我们从未遇到过不停车的施工项目，这是一次全新的挑战。”

事实上，火车站改造过程中遇上列车不停运时，搭建疏导线即临时铁轨通道，这一办法确保列车驶过时拐个弯，避开施工区域，双方互不影响。株洲火车站能否借用此法？

“株洲站车流量太密集，涉及的线路又都是国家重要铁路干线，影响太大，再者，株洲站场场地太小，没有条件搭建疏导线。”袁士殊说。

根据施工单位中铁建工所提供的施工顺序，火车站改扩建施工标段共分为8个区域，由东至西逐步推动，并来回穿插施工。例如，A区主体率先完工，BCD区开始主体施工时，同时穿插进行A区装修、安装和屋面施工，以此类推。每一次跨区域都需要停运部分股道。

所以，未来的施工中可以见到这样一个画面：列车逐渐驶离，工人们爬上高架施工平台开始作业，不到一会儿车来了，他们又从高处下来。而铁轨下方的地下通道，施工组可能刚刚挖了不到20分钟土就得停下，等待列车离开后再继续作业。

▲ 站房鸟瞰图

“畏手畏脚”的施工策略

现在火车站的售票厅、进站口、出站口、站前广场都面朝西方，将来，这里会成为西站房、西广场。往东边走，跨过15条铁轨，几乎同样的位置，会新建一座东站房与东广场。

西广场要保持正常运行，施工是从东边开始的。

11月18日上午，东站场施工现场，40岁的湖北籍工人杨昌云正手持电动打桩机作业，他的任务是完成3根深达14米的基桩孔。“每天每根能打1米深左右。”

为什么不用大型机械打桩机？

“施工场地狭窄，而且临近铁轨，大型机械操作既占地方又不安全，只能靠人工。”解正国说，也是出于安全考虑，站台雨棚施工、候车厅基础工程等只能上人工作业。

据其介绍，虽然东站房占地面积达到1.3万平方米，但生产场地只有2000平方米，还囊括了办公区、材料堆场、员工住宿。不少材料只能外加工再运过来，东边也是中心城区，所有材料只能下半夜运输，无疑增加了生产周期。

后期的高架候车厅材料运输也是个难题，而且是越往后越难。所有材料只有东站房一个入口，随着施工的深入，高架所覆盖的铁轨会越来越多，也会遇到更多电力接触网，这就要求，材料运输既要卡准列车天窗期，又要避免一切细小失误，确保万无一失，这对协调、防护提出了严苛的要求。

其实，项目施工前的工作就千头万绪。市站改办建设协调组负责人罗方奇说，要按照国铁集团的规定，对管理制度、人员配置、机械设备、物资供应、工地布置、技术管理、信息化、建设用地、环境保护、专业施工许可等10大类37项开工准备工作逐项落实；要进行技术交底、施组交底、风险评估与防范、安全红线管理、上岗人员培训等5项施工许可准备工作；要制定站场客运、建筑、结构、电力、给排水、暖通空调、信息通讯、信号、接触网、地道地质等13个方面的专业施工组织设计。

“施工时，哪怕掉块小石头下来都会产生重大安全隐患。”罗方奇说。

按照计划，株洲火车站改扩建项目将于2023年4月全面竣工。在既有站场不变动的情况下完成特等站的大规模改扩建，株洲将再创下一个历史。

株洲火车站现状 （刘震 摄影）

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2015年4月8日，东站房建设用地——南岳岭、上月塘片区棚改拉开大幕。

这是株洲市建市以来最大棚改项目，占地近500亩，改造户数4206户，征收户数2506户，拆迁面积42.35万平方米。

“项目涉及范围之广，涉征人员之多，史无前例。”荷塘区征拆指挥部副指挥长陈映山说。

南岳岭、上月塘片区位于株洲火车站东侧。几十年来，在这片区域内，聚集着大小数十个农贸市场、两所学校，十余家企业以及大量的住宅、商铺，是一个人口高度聚集的城市棚户区。

4年过去，这个直接征拆投资达35亿元的项目，已经基本完成征拆。

这个区域，就是正在建设中的长株潭城际铁路株洲中心站，并与现株洲火车站合二为一。同时布局公交始发站、商业中心等，使之成为株洲市最大的城市综合体。

（稿件来源：株洲日报）