K3次国际列车游记

兔八哥

      K3/K4次列车是中国铁路运行于北京至莫斯科的一趟国际联运快速列车。始发于1959年6月4日，现由中铁北京客运段国际联运车队负责客运任务。列车使用德国制造的18型客车及19型客车，穿越丰沙铁路、京包铁路、集二铁路、蒙古纵贯铁路及西伯利亚铁路，途经中国、蒙古国、俄罗斯三国，运行横贯欧亚大陆，全程7818公里，是中国铁路开行里程最长的旅客列车，因此被誉为“中华第一车”。虽然1960年至1980年间中苏交恶，之间也曾发生多次冲突，但3/4次列车仍然没有停运，列车运行至今已整整一个甲子，乘坐这趟列车去俄罗斯旅游，意义非同一般，于是决定去尝试一下。

      购买国际列车车票有点复杂，上海没有购票点，我提前三个月就开始准备，最后在南京找到代售点。交了定金后是等待，因为K3次列车途经蒙古国，需要办理俄罗斯和蒙古国二国签证，一切后续工作都得等待出票后进行。

9月2号托南京朋友终于拿到了9月25日出发的火车票（只收现金）。拿到车票后立即去签证，为了避免中途耽搁，因此委托淘宝办理了二国签证。K3次的车票与普通的车票不一样，上面没有名字，只有护照号码，所以既是车票又是出境凭证。

北京火车站是1959年为国庆10周年而建，是当时北京著名的十大建筑之一。现在北京已经有多个火车站，而K3次列车是在这个老火车站出发。清晨来到专用通道，手持护照和车票进入候车大厅。

候车大厅门窗都是木制的，保留了原有的色彩，屋顶上是彩绘，因为这个候车室是国际列车的专用，所以旅客不多。

K3次列车每周一班，开车时间为周三早上7:27分，里程7818公里，运行131个小时31分，时间六天五夜，下周一到达莫斯科，回程是K4莫斯科时间每周二发车。车站提前半个多小时就放客进站，旅客非常好奇，往往进站第一件事，就是在国徽和车牌前照相留念。

放好行李后，大家赶紧把车窗擦擦干净，因为坐这趟车就是为了沿途看景。

K3在中国境内采取13节车厢编组，其中国际联运车厢编组为硬卧车6辆、高级软卧车2辆及行李车1辆，另有3辆硬卧车及1辆餐车为北京至二连区间的国内回转车。1991年苏联解体后，随着中俄关系快速发展和边贸热的兴起，往返于两国做生意的人员逐渐成为这趟列车的主要乘客，尤其是90年代初，坐车的大多是贩卖国际商品的商人（倒爷），客车变成了“货车”。2000年10月21日，中国铁路实施第三次大面积提速，3/4次列车等级变更为快速列车，车次使用K3/4次，2007年4月18日，中国铁路实施第六次大提速。

沿途停靠时间表。其中北京至莫斯科每星期三在北京站发车，周四经由乌兰巴托站，于下周一抵达莫斯科雅罗斯拉夫尔站，北京每周三早晨7:27分发车的时间也是有讲究的，尽量在沿途让旅客白天能欣赏到最美的风景。

进入高包车厢眼睛一亮，铮亮的走道，雅致的地毯，雪白的纱帘，私密性很好。

房间好小，上下铺，中间一个茶几，一个沙发，还有一个小小的洗簌间供二间包厢合用。

2000年代后，K3/4次列车的旅客构成也发生了很大变化，现在从北京到莫斯科的旅客主要是中国旅行团与西方旅游者，为的是欣赏沿途的风光，旺季时常常爆满，一票难求。2017年5月10日起，K3/4次列车取消软卧车，只有硬卧（四人一间，无空调）和高级软卧（两人一间），高包车厢只有二节，共有16间，32位旅客，尽管高包价格很高但是供不应求。

普通车厢四人包间，面积和高包差不多，床非常狭小，且没有空调，以至于普通卧铺旅客要到高包车厢来洗漱，拍照，由此引起高包客人的不满。

五十年代建造的车厢，对当今物质生活水平提高的游行者来说，狭小的空间已经非常不适应了。好在明年将会换新车，在舒适度上会有大大提升。

我把要住六天五夜的小家安顿舒适。

上车后列车员收去车票，发了饭票，因为第一天是在中国境内有免费饭菜提供。

餐厅客满，立即打包回自己的包间慢慢享用。

傍晚列车到达朱日和，这个地方或许在地图上被忽略，但是自从2017年7月30日大阅兵，让大家记住了这个名字。

第一天，清晨7:27从北京出发到晚上在二连口岸换轮、出境，整整一天是在自己国家行驶，沿途欣赏了北国风光和内蒙古锡林郭勒盟大草原。内蒙古的金色夕阳，一眼望不到边的戈壁，大漠孤烟直！

晚上8点左右到达二连浩特边境口岸，在这里不但要接受蒙古国边检，火车还要换轮子。

车站墙雕作品展示了内蒙的民族风情。

由于中国铁路采用轨距为1435毫米的标准铁轨，而蒙古国、俄罗斯两国铁路则采用1520毫米的宽轨，铁轨宽窄不同，因此列车每次出入境均需要在中国的二连站换轮库更换转向架。整个过程是用起重设备将客车整列抬起，原转向架推出，再推进另一轨距的备用转向架。

由于换轮和边防检查，列车在二连浩特需要停靠5个小时左右。乘客可以选择留在列车上观看换轮过程，也可以下车在二连站站房休息。换轮过程很有趣，千斤顶把车厢抬起来，然后换轮，我们和对面的车厢乘客互看整个过程。边检不复杂，列车员会在列车上发放出入境卡，内容较简单，旅客自行填写，并保存好。边检人员上车检查证件和行李，旅客无需下车，在包厢内等候检查，严禁携带违禁品出入境。停车检查期间，洗手间保持关闭，请旅客提前“清空身体”。 

到达蒙古境内，餐车换成蒙古餐厅中途在乌兰巴托站换挂，中国二连至蒙古国苏赫巴托尔由蒙古国铁路司机值乘。国际联运列车的餐车为单独加挂，在入国境时编挂、出国境前解编，由各国各自负责境内路段。此外列车行经蒙古国及俄罗斯境内也会加挂该国餐车与卧铺车厢，在蒙古国与俄罗斯境内编组为11辆。

蒙古餐车与整列车绿车皮颜色有区别

蒙古餐厅的装饰很具民族特色，但是食材不够好，据去餐厅吃过的人说，牛肉很老口味不正，价格虚高，因此我们没敢去尝试。

列车在蒙古境内纵贯铁路上行驶，茫茫戈壁，渺无人烟。由于线路标准和等级与我国相比落后多了，但是却保持了铁路最原始的风貌，这段线路显现出铁路最“原生态”的画面。

下午两点半左右，K3次国际列车到达蒙古国首都乌兰巴托。列车在这里要停靠将近一个小时，蒙古和俄罗斯的火车站都可以随意进出无需安检和验票。有足够时间到车站内外，参观一下这个陌生邻国首都的火车站。

车站外展示着一辆列车头

小小候车室

看到了乌兰巴托城市

列车驶出乌兰巴托车站后，进入色楞格河谷。色楞格河是蒙古的母亲河，其地位相当于我国的长江和黄河。这条河贯穿大半个蒙古，最终向北汇入贝加尔湖。蒙古纵贯铁路则是沿着色楞格河谷一路蜿蜒北上。乌兰巴托以北的风景同其南部的荒凉戈壁迥然不同，由于水草丰美，造就了遍布森林和草甸的秀美河谷风光，有了水资源牛羊成群出现。

第二天整整一天是在蒙古国境内行驶，蒙古只有一个词能用来形容——无与伦比的广袤原野。

国际列车在蒙古境内的景观可以说是高潮迭起，目不暇接。清晨经历了红色的蒙古戈壁滩，中午领略了蓝天白云、光影缤纷的蒙古草原，在这如画般的铁道线上，度过令人难忘和震撼的一个下午。傍晚，天际出现了蓝色时刻，余晖下的湛蓝天空是迷人的风景。

欣赏一整天蒙古纵贯铁路风景后，K3次国际列车又先后停靠宗哈拉和达尔汗两个车站，于晚上10点到达蒙俄边境车站苏赫巴托，并在午夜时分穿越蒙俄边境。进入俄罗斯西伯利亚地区，又是安检又开箱查验，这一晚又折腾到午夜。蒙古国苏赫巴托尔至俄罗斯莫斯科由俄罗斯铁路司机值乘。

K3次国际列车由此结束了蒙古纵贯铁路的旅程，正式汇入世界闻名的著名铁路——西伯利亚大铁路。这也标志着非电气化线路到此结束，窗外和头顶是俄罗斯铁路无处不在的电气化接触网。

第三天清晨，窗外就是贝加尔湖，大家兴奋不已，趴着窗不停的拍。天下小雨，但是水天一色、湖边碎石滩、黄绿相间的秋色，画面给人以超然世外的清新干净。贝加尔湖—西伯利亚的蓝眼睛，美极了！

沿着贝加尔湖行驶，最美的画面是列车弯道，谁能拍到会很兴奋。

俄罗斯火车站风格迥异，这是列车在贝加尔湖西南角的湖边小镇斯柳迪杨卡停车两分钟。虽然这是K3在全程停靠时间最短的车站之一，但斯柳迪杨卡美丽的大理石站房已经深深印在乘客的脑海中。这座和站名同样有童话色彩的站房，其古朴的石头外墙和绿色的屋顶当之无愧是K3沿途停靠的35座车站中最漂亮的一座。如果天气晴好，这座站房一定是熠熠生辉。

一个上午都是沿着贝加尔湖，下午两点多，K3次到达了它在整个旅途中的另一个重要车站：伊尔库茨克。许多乘客下车了，尤其是大型团队的下车，使列车顿时安静下来，普通车厢几乎没有人，这趟列车只下不上，因此到终点站的旅客很少。

这个车站将停车1小时，旅客下车接接地气，顺便补充食品。一些比较大的车站上都有购货亭，就在车门口很方便。

我们也买了面包、黄瓜、番茄、酸奶、鸡蛋、冰淇淋。

长途旅行中最美的莫过于晚霞，到达俄罗斯境内，天气明显转冷。

车到西伯利亚，外面开始下雪，列车员把炉火烧起来，由于这列车由三国共存，所以在管理上还是有局限的。

烧水炉

烧煤取暖，由于途经蒙古、西伯利亚等特殊气候地带，列车一年中有8个月需要供暖，因此往返一趟需要大量的煤，以乘务员添加的煤量来计算，每趟列车上配备27名乘务员，平均每位乘务员往返一次需要消耗4～5吨煤。

列车员自己开伙。K3次国际列车上的列车员来自于北京客运段。因是涉外列车，因此大都由退伍军人担任。他们在跑完六天五夜的北京到莫斯科的K3后，在莫斯科休整一天，第二天午夜值乘返程的K4返回北京。一去一回就要在外面花去半个月时间，其中辛劳、寂寞和乏味是可想而知的。中苏交恶期间及文化大革命时期，列车乘务员被要求不得擅自与外国旅客聊天，列车抵达境外车站时，不允许旅客下车拍照留念。中国列车员也怕犯政治错误，不敢和旅客合影。现在国际环境有了很大的变化，列车员与旅客相处很和谐宽松。一节车厢二位列车员，晚上他俩睡在车厢头、尾，每到车站，他们守住车门，时刻保护着旅客安全。

列车连续三天在俄罗斯境内行驶，大片的白桦林层层叠叠，人烟稀少，天气时雪时晴。

俄罗斯餐厅由于价格高，味道一般，所以不受人待见，我们也去尝了一下。

一份牛舌（三片）炒饭，一份煎鱼炒饭共2000卢布，如果没有胡椒调味难以下咽。

看看风景，咪咪小酒，神仙的日子。令人感到幸运的是，列车时刻的排布，使得这趟列车在经过沿途的精华景观的时候，大都恰好都处于清晨和傍晚这两个时间段。第一天傍晚的锡林郭勒草原、第二天清晨的蒙古戈壁滩、傍晚的色楞格河谷森林、第三天上午的贝加尔湖，是这趟列车最为精华的部分。

第五天大约下午14点30，同车的小伙伴眼疾手快拍到了西伯利亚大铁路上著名的欧亚界碑，左侧（东方）亚洲，右侧（西方）欧洲。欧亚界碑位于K3次国际列车行进方向左侧，铁路的南侧，上面用俄文标注着：左边亚洲、右边欧洲。行驶中拍到这座界碑还是需要一定的运气。

第六天即将临近莫斯科时，车速放慢，从房间里已经看见金环小镇的小克里姆林宫。

马上要到终点站了，同车厢的伙伴互留信息，互留合影，相遇在这趟特殊的列车上真是今生有缘。

我这次在食品方面准备很充足，到终点基本吃完。把该吃的基本吃完，把该穿的全部穿在身上，轻装出行俄罗斯。

第六天莫斯科时间下午2点，北京时间晚上7点，列车到达终点站莫斯科，我们高包车厢所剩下的有来自海南4位小朋友、天津的2位中朋友以及2位老朋友。

      这趟“中华第一车”历经60年的风风雨雨，曾发生过很多事情。其中，最为震撼的是“中俄列车大劫案”。1990年代初，经历政治巨变的俄罗斯对生活物资的大量需求让中国人找到了商机，不少有热衷经商的中国人都走上了倒卖小商品的淘金路。由于当时还没有发货渠道，只能通过火车自己带货。3/4次列车是北京通往莫斯科的最便捷陆路通道，于是，原本列车员比乘客多的这趟列车变成了流动的货摊。当列车进入俄罗斯境内，只要一停车，中国人就站在车窗口卖货，经常是车还没到莫斯科，货便已售罄。当时带货的人和偷渡者身上都带有大量美元，这便吸引了不法分子的注意，1992年开始出现了偷窃行为，到了1993年初就变成了抢劫。1993年5月26日，3次列车驶出中国国境后，中国乘警便按照规定下车，而蒙古国与俄罗斯却没有安排警察上车值守。一伙劫匪因此从几间包房里窜出，闯进列车包厢，向乘客索要护照、钱财，并将受害人捆绑起来毒打搜身，历时十多个小时，劫匪们抢得美元2600多元，人民币2000多元，金戒指4枚。在随后6天6夜的行程里，这趟列车先后被四伙匪徒洗劫，20多名中国旅客遭到劫持，3名妇女被强奸、轮奸，多人被打伤、刺伤。据警方后来的核实，被抢劫的金额达7000多美元。劫案发生后，中国驻俄罗斯大使馆以密函形式上报中共中央，公安部迅速成立了中俄列车劫案专案组，在俄罗斯和中国境内开始了大规模的侦破搜捕，到1994年一共拘捕102人，也有漏网之鱼逃窜到第三国。该案件的最后三名网上通缉犯于2011年全部落网。这个案件最终还被拍成了电影。

      当我们即将告别K3列车时，回首这列极为普通的绿皮车，大家的眼睛有点湿润，这是一次大气磅礴史诗般的旅行，这是一趟用6天时间、7818公里横跨欧亚大陆的东方快车。对我们而言：人生一次足矣！