不能忘怀的襄渝铁路建设者 文：何仁林 图：网络

何仁林

       每每走过紫阳汉江铁路大桥，总有一些记忆的碎片不自觉的在脑海中呈现，时而有两岸青山相对无语的凄凉；时而有大桥通车典礼的热闹。那桥对面东山上的烈士陵园，一年四季，松柏苍翠，给人一种踏实的宁静和无形的澎湃的心力，是圣歌，低沉而雄浑；是生命之歌，高亢而激昂，穿越时空，经久不息…… 正恍惚间，一列火车从隧道口吐出来，陡然近身而过，那是由成都开往北京西站的客车，刚出隧道，过了桥，又钻进了隧道。襄渝铁路哦，是你联通了紫阳、联通了中国，联通了世界，联通了万物，更是联通了天下人心。

一、引子

      四十四年前之某月某天，汉江铁路大桥即将通车的消息通过有线广播，传遍了紫阳的山山岭岭，那时候百分之九十九的人们对火车没有具象的概念，不知道火车长什么摸样，又以什么样的方式运行，那晚，十二三岁的我们一夜未眠，和伙伴们商量带多少干粮（其实家里也只有红苕可带），并约定不给大人打招呼，不然，是走不脱的。天麻麻亮，七八个少年赶到大河边集合，坐划子过江，起旱到紫阳县城观看通车典礼。

从油坊湾过河上岸后，半大不大的草鞋开始沿江边呈兔子般跳跃，脚下是路不是路，只有凹凸不平，乱石穿空，好在都是河边出生的，都是船夫的后代，更确切的说，我们正踩在父辈拉纤的栈道，天然的由基因牵引，在人生的五线谱上无畏的碰撞。一身大汗过后，终于走上了5806部队通往县城的公路，这是铁道兵来洞河修的公路，用于修建洞河段铁路的物资运输，公路没有硬化，遇到山洪爆发，路被冲刷得大沟小豁。从那时起，我对路有了渴望，有了遐想，有了无限的敬畏。

近四十里长的路，靠双脚硬走，对于一群少年来说，还真有些恼火，但为了第一眼看到火车，我们这一帮猴儿财神铆足劲的跑，在早上十点钟左右，赶到了紫阳大桥头。桥头和左右两侧都挤满了人，太阳很大也狠毒，戴十八转草帽子的人多，打油纸伞的人几乎没有，更没有汽水和冰棍卖，那时候穷，饭都吃不饱，但对新事物的认知却十分的渴望，好比渴望粮食。通车典礼开始了，我已记不清火车头是从桥南或是桥北开出来的，总之，喇叭鞭炮齐鸣，人山人海，彩旗飘飘，欢呼声一浪盖住一浪，从未见过的庞然大物就这样亮光光的实实在在摆在山里人的眼前，除开惊叹，还有畏惧，有人退出人群跑了，有人半天回不过神来，还有人在打听火车吃啥子东西，一顿要吃好多等等，皇天在上，这并非我杜撰故事，而是我眼睛所看到的，耳朵所听到的，在物质极度匮乏，信息几乎完全闭塞的山区，人性一切的基本假设都存在于未知和猜测之间，而认知的长度和宽度，决定对事物本质探究的真伪与深浅。自从我见到了火车，我便慢慢开始了解和认知襄渝铁路建设的背景和它的战略意义。

      二、三线建设的背景和战略意义
     

      1964年，毛泽东主席发出建设大西南的号召，经铁道部第二勘测设计院于1965年12月勘测设计，确定线路由襄樊至成都，称襄成铁路。1968年初，中央出于国防建设的需要，作出了先修渝（重庆）达（县）铁路、缓建成（都）达（县）段的决定。1969年底，中央确定渝达、襄成两线合一，称襄渝铁路。同年12月29日，周恩来总理召开会议，研究加快铁路建设问题。铁道兵司令员刘贤权、铁道兵西南指挥部司令员何辉燕参加了会议。会上决定襄渝铁路于1972年铺轨通车。
襄渝铁路东段为鄂西北丘陵低山区，中段为秦岭巴山区，西段为四川盆地丘陵区。铁路横穿武当山、白云山，走经华蓥山、中梁山，在仙人渡、旬阳、紫阳3跨汉江，9跨东河，7跨将军河，33次跨后河，在北碚跨嘉陵江。沿线两岸山高谷深，水流湍急，悬岩峭壁，地势险峻，地质复杂。全线桥梁716座，隧道405座，桥高隧长，多线隧道13座，最长的1685米，最高桥墩76米，工程任务艰巨。施工条件差，尤其是陕西境内，交通闭塞，人烟稀少，物资缺乏。300公里长的铁路沿线没有公路，没有电力，施工初期，工程和生活物资主要靠肩挑背扛

三、三线建设的蓝图和建设结果

       这条铁路横贯鄂、陕、川、渝三省一市，东与汉丹、焦柳铁路衔接，中与阳安、西康铁路相通，南与达成、达万、巴达、遂渝、兰渝、成渝、川黔、渝怀铁路相连，是联络中国中原和西南地区的交通大动脉，对发展经济，加强国防具有重大意义。该线襄阳至老河口东段56公里，1960年建成通车。新建铁路正线长859.6公里，由铁道部第二、三、四勘测设计院和电气化工程局设计，铁道兵担负施工。参加施工的铁道兵部队有8个师以及隶属铁道兵141个三线学兵连、2个独立团，另有铁道大桥工程局、电气化工程局和湖北、陕西、四川等省民工。全线东西两段分别于1968、1969年开工，中段于1970年第1季度开工，1973年10月19日接轨通车。1975年11月至1979年12月分别交付运营。
东（北）起焦柳线上的襄阳站出岔向西引出，襄阳北站至老河口东站段与汉丹铁路共轨。从湖北襄阳市出发经老河口市、谷城县、丹江口市、武当山旅游经济特区、十堰市、郧阳区，进入陕西省；过白河县、旬阳县、安康市、紫阳县，进入四川省，经万源市、宣汉县、达州市、达川区、渠县、广安市、华蓥市，最后进入重庆市。襄渝线是继宝成线、川黔线、成昆线后第四条出入四川省及重庆市的通道，特别是由中原入川，为加强川东地区、重庆市与湖北等省的联系起到了很大的推动作用。襄渝线贯通了达成线，达万线。是东进四川，重庆的重要道路。

四、信仰和肉体的合二为一

      据《襄渝记忆》一书的前言说，“这些年来，参加过那段筑路的建设者们没有忘记那个艰苦的岁月，他们用不同的文学形式来缅怀那段历史，遗憾的是，在这些作品中，以反映铁道兵和学兵的居多，而参加施工的人数最多，生活最苦，施工最累的民兵们，几乎成为被遗忘的群体……”
正是这个原因在《襄渝记忆》书中〈民兵篇〉的26篇文章中多数记述的较为简略和零散，过程写的多，效果写的少，典型事例也很少。然而《襄渝记忆》这本书是一个很大的突破，给了民兵这个群体的一席之地。
的确在襄渝铁路建设过程中，民兵上的人数最多，多达60万。施工时间最长，前后长达七年时间。例如，紫阳县早在1967年就组建了民兵团逾万人，并于当年四月一日就开了工，代号401工程，抢修恒紫公路和渔紫公路，为襄渝铁路建设作前期准备，伐竹木，备粮草，建工棚等。1970年初，襄渝铁路正式开工，紫阳组建了民兵师.辖五个团，逾四万人。此时本省的汉阴，岚皋，镇巴民兵团和四川的营山.阆中，武胜，岳池，仓溪等民兵团也相继来到紫阳境内施工。他们当中有的从家乡出发要步行上千里路才到达施工现场。四川民兵李元清说他们走了1000多里路才到陕西的大巴山工地，脚也走肿了，腰也直不起来了。施工一开始又要到70多里外去背水泥，抬钢筋，扛粮草等。平利民兵团在旬阳的关口，兰滩工地施工时吃的是从青海运来的青稞面和河南运来的红苕片，每人每顿半斤，每人每月一两油，没有菜吃，常以开水冲盐代替。在将近7年时间的铁路建设中，广大民兵忍饥挨饿，肩挑背驼，浴血奋战，约4000人牺牲，数万人致伤致残（没有确切的记录）。例紫阳县境内66.7公里路牺牲民兵330人，镇巴县境内24公里路，牺牲138人。以该两县共90公里路，牺牲468人，平均每公里5.2人为例推测，襄渝路全线约牺牲民兵4000人。汉滨区上路民兵6万人伤1737人，平利县上路民兵29000人，伤864人，两县相加伤残人数占比为2.5％，加上因工患矽肺病.风湿病.妇科病等约占上路民兵总数的1％以此推算全线伤残民兵约3万人。”
看到这里，我有些难过，有一种钻心的疼痛，无论是军人、学生兵、还是丢下锄头，毅然扛起铁锹和钢钎的民工，他们用血肉之躯，对抗“蜀道难，难于上青天”的龙潭虎穴，把不可能完成的天下大事，保质保量的完成。是什么样的力量让这些英雄们扑汤蹈火？是什么样的精神让这些英雄们义无反顾？英雄的产生，是信仰的属性，党和政府的初衷就是为人民服务，就是人民努力奋斗的方向和砥砺前进的动力，这就是信仰产生的伟大力量

我的父亲、我的姨妈，都是在1970年参加三线建设的。父亲是一名共产党员，参加三线建设，被上级分配到紫阳县高桥区一个叫温家沟的地方，担任女子十七连的指导员，一百多名女娃娃，在家都是优生惯养，陡然被派到一个叫“威虎山”的寨子驻扎，通往山上的是一条羊肠小路，遇到下雨或下雪，脚板要打横走，稍不注意就会摔跤甚至跌落山崖，她们每天像钟表一样下山上山，在河边挖沙、淘沙、捡卵石，年复一年，原本娇嫩如花的姑娘都变成了巾帼不让须眉的“铁姑娘”。铁路修好了，火车也通了，她们大多错过了结婚成家的黄金年龄，她们从哪里来又回到哪里去，好像一切都未发生，什么荣誉、待遇、经历等资本，似乎与她们没有太多的关系，没有抱怨，没有邀功求赏，这些都不重要，重要的是多年以后，偶尔提起三线建设，她们都十分的愉悦，有一种为自己也为祖国骄傲的情绪表现。

                               正当青春年少时

                                           女兵

       伟大的三线建设，成就了国家波澜壮阔的伟大宏业，三线建设者们是时代的英雄，民族的英雄，他们有的早已牺牲在筑路修桥的岗位上，有的因公伤残带来了劳疾后遗症，如今健在的人已是稀少，但他们留给我们的不仅仅是无穷无尽的物质财富，还有高度的国家信仰和人性精神的升华！