火车渡海

离群的小猪

　　游罢广州，我便开启了到达三亚前最重要的一段旅程，去体验50年前在《十万个为什么》上读到的“火车渡海”。

　　广州到海口每天有四趟列车，我特意选择了清晨5：24发车的Z385次，因为只有它才是在白天渡海。

　　中午11点多火车开出渡海前在大陆停靠的最后一个车站——湛江西站不久，只见两名列车员手里拿着救生衣匆匆地往车厢尾部走去。我意识到，盼望已久的火车“坐船”即将开始。……

这时车上第一次坐渡海火车的乘客也纷纷开始猜测起有关火车渡海的种种可能，我的心情随即也被他们感染，一下子进入了兴奋状态。　

　　从一个经常坐这趟火车去海南的乘客嘴中我惊喜地获悉，我们这节车厢正好处在上船后会和前面车厢断开的位置，是观察列车上下船最佳车厢（看来平时老实做人还是有好处的[偷笑]）。

　　11：45左右列车在进入渡轮码头北港的“列车候船区”后停下，进入了准备分解推送上船的作业阶段。

渡轮码头配有铁路栈桥，解体后的列车由牵引机车推上铁路栈桥后进入船舱。

准备和渡轮衔接的码头栈桥

　　大约等待了半个多小时，只见有一列火车从我们的反方向缓缓驶来并停在了我们的边上。我以为这是从海口渡海过来，刚刚上岸的火车，正纳闷它为什么不马上开走时就发现我们的车竟然和这列火车同时向渡轮方向低速前行。（迷惑之间，那位老乘客又告诉我，旁边那列车和我们其实是一列火车，刚刚在候船区被“拦腰折断”了，使首尾相接的车厢被分解成“并驾齐驱”的入仓姿态，而且上船后我们还会被继续截断，这样是为了让船体在列车在上船时始终保持平衡。）

已被截成两段的列车

　　正当我似乎有点明白时，只见巨大的渡轮迎着我们缓缓而来——我们两组车厢沿着2道、3道铁轨正被慢慢地推着靠近渡轮。

列车第一次被缓缓地推进船舱

　　果然，在列车进入船舱停稳后不出几分钟，我们的车厢就和前面那节车厢慢慢地脱离并重新又被拖上码头。

　　上岸后经过变道，我们分别沿着1道、4道铁轨再次被推进轮渡。

　　随着机车缓缓地推进，第二次进入船舱后不一会，只见舱壁缓缓的向我们压来，……在一声清脆的“咣当”声中，列车被渡轮死死地“抓住”。

列车和渡轮联挂视频

　　随着列车与船体的联挂，工作人员开始了对列车进行绑扎作业。

船体设计了抗横倾系统，工作人员通过

垂直螺杆支撑器、绑扎链、铁鞋等保证列车在渡轮航行中保持稳固。当在海上行驶遇到风浪时也可以随时调节，保持船体的稳定性。

安装垂直螺杆支撑器

工作人员正在收紧绑扎链

给车轮“穿上铁鞋”

　　下午2时30分左右，推送绑扎全部完毕，船舶客运主任和列车长进行船车交接。

　　2：40，随着悠扬的汽笛声，轮船缓缓地离开铁路北港码头，开始了坐着火车漂洋过海的奇妙之旅。……

　　由于海上行驶时间较短，为了确保人员安全，列车上的旅客需要留在车厢里。车厢门不锁闭，每节车厢都有列车员监管。

航行中，坐在渡轮中的火车上，感觉比坐在奔跑在陆地上的火车上平稳、安静了许多，甚至感觉不到任何晃动。

载着火车航行在琼州海峡上的渡轮

　　在海上行驶了约50分钟后，3：30左右渡轮靠上了海口的南港码头。

靠港中的渡轮

　　3：33列车开始下船调车作业。和上船时相反，先1、4道，后2、3道。3：45列车下船作业完毕，再次合体踏上了南下的新征程。

至此，“火车渡海”全部结束。

断开的车厢重新联挂

科普一下：

琼州海峡火车轮渡是我国第一条跨海火车轮渡线，它从雷州半岛南端的海安港至海南岛的海口市，全长24公里，年设计运送能力为货运1000万吨，客车8对。使用的第一艘跨海火车渡轮是粤海铁1号，它由中国船舶工业708研究所设计、上海江南造船（集团）有限责任公司建造，为双柴油机推进，开敞式分层装载旅客、汽车和火车，全长165．4米，宽22．6米；主甲板为火车甲板，上甲板为汽车甲板，渡轮后半部设置旅客舱室。火车、汽车、旅客登离渡轮时完全分流、互不干扰。渡轮总吨位为1．34万吨，可装载40节长14米、重80吨的货车或18节长26．5米的客车，同时可载汽车50辆，旅客1360人。