原创：说说东宁大交通发展的实在话

刘循文

2015年4月7日省委书记王宪魁听完我汇报东宁铁路规划后，跟时任县委书记李大义说，总感到东宁的资源禀赋很好，东宁还有很大的发展空间，不知道哪出了问题，为什么东宁的优势没有发挥出来？ 省委书记的话语让我思考了一段时间，东宁的症结究竟在哪里？在去珲春考察后，问题的症结渐渐清晰，东宁的大交通格局出了问题，身板不够强大，过于单一，没有铁路航空，公路通而不畅，畅而不捷，只有南北通向，没有东西通道，只能承载本地运量，极少有经过运量。公路建设还在日伪时期的历史的圈囿中徘徊；铁路历史固疾难返，至今121年的历史，没有纠正铁路布局的错误。大有在错误的道路上奋勇前进的态势；航空更是从拥有九个机场的历史到现在一个都没有的窘境，拟建的机场又在市区70公里以外。 公路 东宁最早的道路雏形应是海东盛国上京至建州（东宁）、益州、定州一线，到了元朝西祥州（农安）到永明城（海参崴）经过东宁，这是一条东西走向的通道，后来又演变为吉林经汪清、复兴、老黑山、东宁至海参崴一线的通道。日伪时期是东宁地区公路、铁路、机场建设的第一个高峰期，也是构成现在公路干线网化的重要时期。第二个建设高峰期是1999年到现在，局限于公路改造，铁路复建。东宁公路存在的问题是日伪时期选线迁就军事和铁路建设的需要，路线存在严重的展线和绕行问题，养护成本和运营成本都很高。近年改造由于投入严重不足，设计理念落后，历史遗留通病改正不多。严重影响区域经济发展。如东宁至绥芬河段的一级公路，受投资制约，存在调坡不到位过渡坡不够，竟有多重坡段，混合交通中又有强制分离段，出现严重的混乱交通局面，只能靠标志牌纠正。南村至道芬段应改在和光至黑营段或绕行大甸子应为最佳选线方案，如能不经七十二道顶子，运营成本、养护成本、安全成本都能降下来。根本不用为原铁路复建预留空间，因为现在铁路设计理念和技术跟日伪时期遗留的铁路路基已经没有任何关联。东宁没有东西走向的通道是公路交通上的一个死穴，至于东宁至道河段，到了道河又变成了南北走向的道路，到了黄泥河、共和还是变成南北走向了。可喜的是宁安石岩至东宁的道路已经列入规划。希望一定要科学选线，要敢于打破固有思维定势、要勇于创新突破，不要为了打通道路而修路，通不是目的，更重要的是快捷。如东宁至道河应改线经洞庭、小地营至道河，仅28公里，千万别重复日伪时期的错误。最好石岩镇也不是终点，应将雪乡、镜泊湖、六峰湖、寒葱河、东宁要塞旅游景区连成一线。打造好东宁西部通道。有人说把丹阿公路东宁段和东宁到石岩的路修完，东宁公路建设就无路可修了，其实东宁还有很多断头路、快捷路要修。如修建金厂、奋斗、南天门的快捷路，打通新丰到富荣段、二道南场至南岭段、通沟岭段、渡改桥等等，能为东宁提供更多的土地利用空间，使东宁的身板更厚实。 铁路 东宁和铁路的缘份始终属于情深缘浅的那种模式。从1897年8月28日中东铁路盛大的开工庆典在东宁举行并修了两俄里路基后，就没东宁什么事了。主要原因是当时的铁路技术不过关，牵引和桥隧建设等能力限制，克服不了地形、不良地质体等因素，改在了绥芬河。直到1934年6月修建了东宁至绥芬河轻便铁路。1939年绥宁铁路建成，每日至哈尔滨对开客运一列。此后，滨绥铁路终点改在东宁，绥芬河、绥阳成为支线，每日只有一列往返绥西的客车。1940年12月东宁至吉林汪清大兴沟的兴宁铁路建成通车。东宁在区域中五百多年以来的核心地位得以恢复。1946年春绥宁和兴宁铁路都被苏联军队拆除。苏军拆走设备，其军事意义远大于眼前的经济小利。直到2003年复建了绥宁铁路，可惜只是低水平的复建，展线率奇高，在运输市场竞争中惨败。在迎接高铁时代来临时，地方管理者的认识和准备严重不足，多次痛失宝贵机遇。 党的十九大确定人民对美好生活的向往就是我们的奋斗目标，省委省政府也提出建设二小时经济圈，东宁人民迫切修建高铁呼声强烈，民意鼎沸。尽快融入高铁经济带，是东宁当前最大的政治，是落实十九大精神的具体实践，是压倒一切的头号任务。东宁华宇集团董事长纪文楠积极参与铁路推进工作，其实铁路建成对其旗下的客运公司冲击最大，中长途客运都将停运，不难看出本地企业奋不顾身舍小家为大家，求发展、求突破的强烈愿望。 铁路建设不是普通工程，是国家战略项目，事权在国家。非常之事，用非常之人，行非常之策，方能成非常之功。有功当奖，有过就罚，至少不是当前这种典型的逆淘汰的混乱局面。铁路工作的管理者应肩负历史使命、人民重托，以坦荡的胸襟，摈弃本位主义、本届主义等政治上的短视行为，把‘功成不必在我’落在实处。摈弃‘一口吃个胖子’的急功近利心态。统一思想，凝神聚力，脚踏实地求突破是永恒的功课，不达目的决不收兵，哪怕成为功亏一篑的鲧，要有自我牺牲精神。 航空 一个不会飞翔的城市是走不远的。这句话足以看出航空事业的发展对于区域未来举足轻重。东宁历史上曾有九个军用机场，这个距离海参崴最近的中国城市战略地位不容小觑。绥芬河东宁民用机场落户绥阳镇柞木村，距东宁70公里，冬季冰雪路面通行常常受阻，为什么不选择距东宁和绥芬河之间的二道岗子南段原机场呢？距离两地均为二十公里。说是距离边境太近才16公里，而黑河、丹东、满洲里机场都距边境十公里以内又做何解释？现在飞行技术发展日新月异没有克服不了的难题，无论地形、净空条件、气流、电磁环境都优于柞木，尤其是建设成本上更是天壤之别。为什么优汰劣胜？谜一样的重大决策，谜一样的托词，结果总是一次又一次把东宁的大交通的美梦击的粉碎，连个渣都不剩。绥芬河东宁机场已经动工，东宁只得了个虚假的名号。珲春民航机场也在加紧建设。东宁在航空方面又被边缘化了。 令人欣喜的是我们终于迎来了国家大力发展通用航空事业的良机，低空开放，抓紧建设东宁人出行的应急快速通道，高度重视建设通用航空项目，适时引进战略投资者，培育发展通航产业。从民航密度来看，发展通用航空项目是东宁唯一的必然选择。如果说公铁交通是大众项目，航空运输相对属于小众项目。然而随着通用航空技术的日臻完善，低空飞行的成本越来越低，如30座以下的飞行器，到哈尔滨票价在60-80元，到北京150至200元等，远低于公铁票价，就是包机价格也能接受。飞行成本明显出现大众价格。飞行器价格接近中档私家车，安全性能较高，操作自动化程度高。就连飞行驾照也由30万元降到不足10万元。国家十三五期间通用机场优惠政策之多、幅度之大都是前所未有的，实现县县通，机会难得，不容迟疑！在引进通用机场建设经营方面，目前市场良莠不齐，应坚持引入资金技术雄厚，通航经验丰富，经营机场覆盖点多面广的企业承建和经营东宁通用机场，梧桐树也应该招来的是一只闪闪发光有实力的金凤凰啊！地方政府做好相关企业的管理工作，满足政府预设的前置条件，即赋权又控制，科学决策，让东宁通用航空事业健康发展。 以上是对东宁大交通格局发展的一些实在话，不一定中听，只是基于看不到的失望是真失望，发现不了的错误是真错误这样一个道理。但愿东宁的大交通能引领各项事业走出东宁发展的泥淖地段，尽最大努力满足家乡人民对美好生活的向往。