苍梧云海文集

苍梧云海

目 录

一.遭遇黄鼠狼

二.看图说花——二月兰

三.看图说花——牡丹

四.看图说花——茶花

五.看图说花——昙花与琼花

六.那年中秋

七.也说“胊阳八景”之蒙羽秋成　

八.海上云台山游记

九.锦屏山步道游记

十.再游东磊

十一.去羊山岛看九月的海

十二.抗战期间连云港码头沉船封港始末

十三.连云港码头与中兴煤矿公司

十四.甘州轮事件

十五.海州大浦港兴衰之初探

十六.抗战胜利后接收连云港码头的前前后后

十七.陇海铁路局管理连云港码头的最后三年

十八.海铁联运第一港

十九.有关港口名称的那些事

二十.大乌贼作怪 荷兰人中招

二十一.《青岛外代》创刋词

二十二.浅谈“四个多样化”新形势下的思想政治工作

二十三.企业价值观与企业文化建设

遭遇黄鼠狼

 

黄鼠狼，学名黄鼬。哺乳动物，身细长，毛黄褐色。四肢短小，性格凶猛，捕食各种小动物。遇敌能分泌臭液自卫。对这个号称“黄大仙”的小动物，中国民间有无数个令人惊骇的故事。从很小的时候，我就曾听过大人和小伙伴的警告——不要主动去招惹它们。虽然，在下放农场之前我从没有看見过黄鼠狼，但是那些诡异的传说，却在我的脑海里留下了深刻的印象。而在农场时两次与黄鼠狼的遭遇，更让我记忆犹新。  

一九七〇年三月十九日，我和家住海州区新建、南中、文化、车站四个街道的海州中学校友及其他学校的同学，奔赴江苏生产建设兵团一师四团(后改制为五图河农场)。和大多数人去农业连队不同，我们中的二十余人，被分配到了工业连队——加工运输连，与十余名同样来自连云港市的台南盐场知青，组成了所谓“警卫排”，也称“装卸排”。

装卸排主要负责将停泊在团部(七道沟)南面约二百米左右的五图河简易码头边，木头船上装载的块石、化肥、煤炭、沙子以及泡在河水中的木筏等，从船上(河面)卸下来，然后用肩扛、筐或铁絲（绑）抬等办法，将货物运送到团部后勤仓库。当然也包括连队用汽车、拖拉机从淮阴、新浦等地拉过来的钢材、水泥等物资。初期的劳动是繁重的，尤其是在未增加粮食供应数量的时候，因饥饿而不堪负重，想闹情绪又不能大声叫喊，有时心情是十分沉闷的。好在都是年轻人，争强好胜、不甘落后又不怕吃苦，特别是当架设通往农场高压线工作开始时，团里又适时增加了粮食供应数量，因此，短暂的不适应期也就很快地过去了。

大约是在当年七月下旬一天的傍晚，吃过饭后，十几个战友在我们住处(原棉花加工车间)外面纳凉，不知是谁先开始侃起天来，话题却是黄鼠狼。原来他听说团部院子里的家属宿舍中，有一人家饲养的小鸡全都被黄鼠狼咬死了。一伙人从小鸡是被吸血而死，还是全身被吞没开始争论，不知不觉就说起了“黄大仙”。海州老乡说城隍庙、大寺里有大仙，盐场老乡说海啸地震前黄鼠狼成群结队搬家。一个讲大仙在很少有人住的老宅子里如何作怪，另一个说，盐场白色桥梁边白房子里穿白色衣服的人是大仙变的，却去害人。开讲的人，口喷唾液；听讲的人，脸色渐变。夜色越来越重，侃天没完没了，直到排长说话才意犹未尽地回宿舍睡觉。话实在话，当时对这些话语也未觉得如何害怕，毕竟我是老高三了，年龄比他们大一大截，听过的故事也比他们多的多。但是当天夜里与黄鼠狼的突然遭遇，却让我毛骨悚然，至今都难以忘怀。

深夜十二点，邻床战友推醒我，轻声地说：“换岗时间到了”，然后又去叫醒另外一位战友。黑暗中，我们轻轻地、摸索着走出了住满四十多人的宿舍。外面漆黑漆黑的，只有天上的星星在静静地闪烁着。站在院子里，我们先贪婪地呼吸了一下略有点潮湿却又充满水稻禾叶清香气味的温暖空气，然后就朝宿舍西边距离约五十米的团部大院走去。站岗执勤特别是夜间巡逻放哨，对于我们这些初到兵团又名曰“警卫排”战士来说，尽管已经过了一百多天，尽管没有军装着身、没有武器持身，甚至连棍棒都没拿，但是新鲜感、责任感和那么一点点的自豪感依旧存在。尤其是今夜，因为排长事前已经特别通知我们：省军区司令员在我们团视察，大家务必高度警惕，确保首长安全，不许有任何懈怠，更让我们感觉重任在肩。

到达团部大院后，我们照例巡逻了一圈后，就悄悄地站立在团部大门南面十几米的墙角里，当起了“暗哨”。十几分鈡后，我的战友说要回去拿包香烟，我同意了。眼見着他的身影在团部大门里昏暗灯光照耀下越来越远，声音渐渐地越来越小，一会儿四周又恢复了平静。

夜晚安靜极了。往日里白天声嘶力竭叫喊的知了，夜间还会不时地哼唱两句，今天却出奇的老实，像是远离了这个世界。不远处的五图河也没有了风吹水浪拍打岸边的和音，似乎等待着新交响序曲的开篇。黑暗中，我警惕地听着四周可能出现的细微声音，目视正前方等待战友归来。突然，十几米外昏暗灯光下快速窜出一个东西，向我直冲而来。什么东西？——老鼠？比它大；猫？比它小。迅极不防的情况让我心跳猛然加快，不等我分辨清楚，这个小东西已经窜到我跟前。不远，也就两米地。它抬头仰望着我。修长流线般的身体，矮矮地站立在地面，黄色的绒毛紧贴着肌肤，在昏暗的光线下竟然闪烁着一絲金光。黄鼠狼？我的猜想刚刚在脑海里闪过，这个小东西竟然做出了一个让我无论如何、就是做梦也想不到的动作：抬起两支短短的前腿，两条后腿支撑身体直立起来，如同人们过年互拜般地前后仰伏着！“my God”！天啦！它是那样虔诚，动作优雅轻松；它是那么自大，竟然一点也不慌乱。而我内心则惊慌万恐，剧烈的心跳引发气血极速上升，汗毛乍起、怒发冲冠。不过我的肢体却没有什么大的动作，左手按在胸前左边，好像要让心脏保持稳定；右手却缓缓地揮了揮，示意黃鼠狼走开。直至今天，我都难以理解当时为什么身体没有作出什么恐嚇的动作。大概是看到我的动作平缓，它随即落下前腿，不再象刚才那样急窜，而是一路小跑似的转向，钻进我站立处南边的小树丛中。

黄鼠狼走了，我却站在黑暗的角落里犯起傻来了。恢复正常思维的大脑像加速转动的摩天轮，将从小至今为止有关黄鼠狼的所有记忆，轮转了一次又一次。今夜那个小东西惊心动魄的几拜，在大人们“讲古”中，没有；在我阅读过的鬼怪小说中，也没有；在小伙伴的互相恐嚇的童声细语里更是没有。只有那句人人皆知的成语，确实有。一句“黄鼠狼给鸡拜年——没安好心”，此时竟然像针刺一样让我不得安神。我被动接受的黄鼠狼的几拜，确定与人们在农历大年初一互拜恭贺新禧的动作一模一样。难道它真的会对我有坏心？难道它真有“黄大仙”的法力？可我不是满身妖艳、天不亮就打鸣的当红小公鸡哎！（嘻嘻，笑笑）我是血气方刚的大青年、堂堂正正的男子汉呢！哼！不管他，身正不怕影子斜，是祸是福，等会再说。我用所谓的无为思维，推动摩天轮继续运行。解决了主要问题之后，余下的就好办了。我问自己，为什么这个小东西的几拜，让我几乎“魂飞魄散”？是我胆小如鼠吗？ 是我“心有暗鬼”吗？不是！我的胆子虽然没有别人大，但是小时候吃完晚饭后与小伙伴们玩捉迷藏游戏时候，那可是天不怕地不怕，什么地方都敢钻，小猫小狗见了就都要逃的啊！就是海州城外“乱葬坑”，我们也曾唱着歌、揮着双臂“大胆”穿越过啊！从小到大我可是不敢干什么坏事的，老妈严厉的、苦口婆心的教导还是很有效果的哦。思来想去，还是觉着是鬼怪文化作祟。我们“老高三”上学，受的是解放后最系统又最传统的教育，无神论在我们头脑里早已深深扎根。但是，历史遗传的鬼怪文化在民间的传承，有着无法铲除的根基，所以这些埋藏在我们内心深处某个阴暗角落里的“鬼”，一旦遇到合适时机也就舜时出现。嗯，只能这么理解了。待我“犯傻”结束时，战友也悄然出现在我的身边。想明白了，当晚执勤后我竟然舒舒服服地睡了个好觉。

在农埸第二次遭遇黄鼠狼，是到农场二年多以后。与第一次不同的是——这次遭遇不是在深夜而是白天；在室内而不是室外；主角也不再是我。第二次遭遇之所以难以忘怀，是因为我作为旁观者，见证了一场黄鼠狼与人的生死搏斗，目睹了黄鼠狼绝望后的最后疯狂。

那个时候，装卸排已经于一年前全建制划转到另一个工业连队——基建连。基建连位于团部（七道沟）东北角，主要任务是建造房子。作为其标志性劳动成果——大会堂（当年以棉花仓库的名义建造）以及两排团部家属宿舍（平房），可能还存在。基建连和加工运输连原来都是“光棍连”，清一色的大青年。只是后来团部领导将团文艺宣传队交给基建连管理，才有了为数不多的女生。那些曾经在舞台上扮演过阿庆嫂、刁德一、郭建光、沙老太、胡传葵的主角，那些充当新四軍、忠义救国军、老百姓等跑龙套人物的男生女生们，如今素面朝天地来到我们面前，一时让装卸排的大青年们兴奋不已。虽然他们每天清晨在连队东面农田边大声“喊嗓”，惊醒了不少大青年的“一帘清梦”，但是，每天傍晚从他们居住的房子里，不时传出的小提琴、手风琴、笛子等演奏的美妙音乐，却也让我们干渴的心田充满了甘甜。

经过两年繁重体力劳动的锻练，脸色黝黑的我们，身体明显壮实了不少。在抢修“沂河淌”栏水埧时，泥泞和小雨中，可能随时滑行摔倒，我们不怕苦、不怕难，“与天斗、与地斗”，挺起腰杆继续抬土筑垻；在抢收“沂河淌”小麦时，烈日下，我们挥汗如雨，抢收抢运，只求早日“颗粒归仓”。这些突击性劳动和装卸工作一样，虽然艰辛却让我们更加坚强。尤其是在抢收小麦时，当我们接到上级通知，刚刚从“沂河淌”里走上沂河南岸堤，上游的洪水就滚滾而下。亲眼看见汹涌澎湃的河水，将“沂河淌”里已经收割还没来得及运出的一捆捆小麦瞬间吞没，我们惊骇不已，痛心不已。同时也使我们对劳动成果、对人生意义有了更深刻的认识和思考。

装卸排也发生了一些变化。人员构成上，增加了几个来自高邮县的知青，由于他们年龄小（好像不是老三届），个头矮，来的又迟，我们一般都戏称他们为“小高邮”。更有一位知青从遥远的天津来到黄海之滨，他在干活时高声朗诵：“啊，蔚蓝色的天空多么晴朗！”浓郁的天津腔调，至今回想起来，依然让我忍俊不禁。工作任务上，除了装卸外，大多时间做瓦工的助手，有时干脆就未经任何培训、自主地充当起了瓦工大师傅　。也有好几个人离开了装卸排，当起了木工、铁匠、会计、团部仓库保管员，我也被连队委以亊务长管理食堂。

初冬，那年第一次寒潮降临五图河畔。呼啸而来的西北风，把退伍老兵们居住的茅草屋顶上的稻草，吹散着撒向四方。连队东面由宣传队种植的棉花地里，已经釆摘完毕棉花的紫红色枯枝，在寒风中不停地摇摆着。枯枝上残留着的零星“僵棉”，似乎在低声埋怨着不平和诅丧。北风中，我孤零零地站在连队菜地里，眼望面前几十棵还没砍收的大白菜，心里盘算着下午得赶快让炊事班把菜弄回食堂仓库。“不然就冻嗨了”，我一边嘟囔着一边回转身体，想返回食堂与炊亊班班长商量一下怎么办。一抬眼，看到菜地南边干枯的沟渠里走出来一个人。沟渠南边不远处就是连队木工车间。是谁这么早就溜回来？我心里滴沽着停在了路边。等待那人走近一看，“是你啊，干啥來？”“送点东西回来”。来的是装卸排原来的战友，现在做木工——姑且叫他小麦吧（直接说出姓名似乎不妥，反正小说是可以虚拟人物的）。“拿着什么啊？”看着他手里用白色尼龙袋装着像是长四方体的东西，我好奇地问道。那个尼龙袋我眼熟，是我们在兵团第一次干活，从图河边扛化肥到团部仓库，就是这种尼龙袋包装。还没等他回答，我又追问道：“你小子不会干什么坏事吧？”明知他绝对不会，我还是怕他误入歧途。“哪能啊，不信你就一起来看看。”听起来好像有点不高兴，脸上掛着的却是带有神秘感的一脸坏笑。“去就去。”不知道怎的，也许是好奇心，也许是好几天没和他聊天的缘故，我竟然忘记了大白菜的事，神使鬼差般地跟着他向篮球场边的宿舍走去。

走到宿舍门口，小麦用钥匙打开门，我亦随后跟进。这间宿舍高大宽敞，全部用块石彻成，高约四米，面积约九十～一百平方米，据说过去是劳改农场的烤烟房。宿舍南北两侧各整齐地排列着十几张“知青床”。所谓“知青床”，是将四根削尖一头的粗木棍用大锤夯入土里，两头用窄板固定，用立体几何定理的话就是“两条平行线可以确定一个平面”，然后再把已经用木板钉成的整张铺板朝上面一放，就成了一张最简易的床了。聪明的知青还用同样的方式，在两张床之间做成一个四、五十公分見方的小桌子，方便读书写字或者摆放水杯等物品。小麦走到房子中间自己床前，放下尼龙布袋，脱下身上的棉袄，然后蹲下打开袋口绳，将那长四方体从袋子里抽出来。原来这是一个用木条和铁絲做成的笼子，而笼子里面蹲着的就是那个曾让我惊恐万分的黄鼠狼的同类。大概是見了亮光，此时它不安地在笼子里面骚动着，一会儿转身，一会儿用前肢去扒弄铁絲，试图能找到逃跑的一线之机。“你在哪儿逮到这东西？”“等会告诉你。”说着小麦又用左手将尼龙袋包住笼子开口那面，用右手小心異異地打开闸门，然后将笼子从后面提起来，左手同时將尼龙袋向上提了提，之后又将笼子再上下来回晃几下，才把笼子放下来准备收口。就在此时，那只黄鼠狼却猛然一冲就窜出了笼子，向床底钻去。原来，在小麦上下晃动笼子时，狡猾的黄鼠狼用爪子抓住铁絲，并未落入尼龙袋中。

“快，快把门关上！”小麦急吼吼地叫道。我马上转回去关好宿舍的门，然后就站在那里看着小麦。只见他蹲下又马上趴下，长着长长乌发的头不住地左右上下移动着，试图确定黄鼠狼的具体位置。有点困难。“知青床”底下并不宽敝。柳条箱（连云港知青下放时，市里统一供应的“大件”）、皮箱、帆布包、小木箱、鞋子袜子以及暖水瓶等，都摆放在床下，影响视觉。有的床下还放着满身白霜、体型硕大、散发萤萤绿光的大冬瓜（那年连队种植的冬瓜超级大丰收，没有地方存放，就临时分放到各个宿舍），不太容易移动。一时，小麦一筹莫展，只能用短木条在床边东戳戳西搗搗，配合着咀里大声吆喝，倒也吓得那个小东西东藏藏、西躲躲，一会儿在地上乱钻，一会儿又蹦到床上逃亡。可就是抓不住它。一转眼十几分钟过去了，还是毫无抓住它的希望。眼見着小麦滿头冒汗，我不禁提岀建议：“小麦，算了吧，放它一条生路吧？”“不，今天绝对不能饶了这个东西！”小麦马上不同意。蓦然间，我想起大白菜的事，“冷空气来了，菜地里还有大白菜要收，我得回去安排一下。”“哥，你暂时不走，行不？你一走我心里不踏实。”既然他心里有疙瘩，我也不宜马上离开。

怎么办？我们俩都在思索着。当我抬头向西边望一眼后，突然把右手食指放到咀上，向小麦嘘了一声，接着把右手指向房子西北角。原来，在我们说话期间，那个小东西竟然跳上了西北拐角处的一块三角形支板上。这个支板比床铺高约六、七十公分，没有放什么东西。它可能是通过靠在北墙跟叠加堆放的两床被子和一个枕头，跳到板上去的。大慨也是累了，它圈缩在板上，肚子一鼓一鼓地喘气。聪慧的小麦马上来了主意。他走到自己床前，将刚才丢下的尼龙布袋拿起来，用双手撑开袋口再举到脸前，装神弄鬼般的，慢慢地、一步一步地、轻手轻脚地向西北角挪去。不一会儿就到了那张床的床尾。紧接着他又爬上床，更小心地、一点一点地向床头匍匐前进。而那只黄鼠狼竟然没有发觉危机已经来临。“吱”——床板被小麦沉重的身体压的尖叫一声。黄鼠狼马上警觉地发现眼前这个“蒙面大侠”。也许是被欺骗后的羞辱，被追杀时的愤怒，以及被关押中的仇恨，气晕了脑儿，牠竟然非常愚蠢而疯狂的向前一跳，不是向对它最有利的东边，而是向“蒙面大侠”的面部直冲而去。此时小麦已经迅速跃起，向黄鼠狼扑上去。一条漂亮的金黄色的弧线被一只白色的尼龙袋抹杀，然后快速地被矫建的身驱压下。

“终于抓住它啦！”笑逐颜开的小麦向我走过来。一股浓浓的、非常不健康的气味瞬间涌来。“快扎紧袋口！”我一边向后退一边指挥小麦，“快打开窗通风！”转身出了宿舍门又回头关照：“快点把床铺整理好！”然后一溜烟似的快步逃离——那味道还真是难闻，受不了啦！
那只黃鼠狼很快就被处以极刑。时间是当天午饭以后，地点在蓝球场东边篮球架下。十几个大青年围覌了現場。基建连内部马上掀起了一股“麦旋风”。
小麦答复我上午的询问，是他到我房间吃午饭时侯。原来，木工车间的大青年们，不知是出于好玩还是想在春节时大饱口福，圈养了一群小鸡，还没长大，竟然被黄鼠狼一夜之间全部“报销”。据我所知，早于我们一年多下放农场的知青中，有极少数的几个人，或因为饥饿或出于胡闹好玩，曾到附近农村老乡或农场老职工家属宿舍里“偷鸡摸狗”。在兵团统一开展的“一打三反”运动中，有的人还曾被以“破坏军民关系”名义批斗过。如今黃鼠狼竟然“太岁头上动土”，怎么能不让他们义愤填膺！在车间工友们的支持和帮助下，小麦最终实现了他们的愿望：不能便宜了那些家伙！听罢小麦的回答，我说：“这个东西死有余辜，罪责难逃！”过后又马上补充道：“不过，今后尽量不要主动招惹牠们。”其义自明。小麦点点头，真诚地笑了。

当天晚上，一个在我当班长时一起干活的“小高邮”，也到我宿舍里，向我绘声絵色地描述了黄鼠狼被处决的全过程。然后说：“事务长哎，麦哥真的好棒哦！乖乖咙的咚！他也不怕那东西……”显然他心有余悸，连黄鼠狼的名称都不愿提。知道他想要说什么，我马上打断他的声音，提示他：“不要瞎说！那是迷信。“可我们家乡的老人们都说……”眼見着“大道理”吓不了他，我转而说道：“那东西偷吃了好多小鳮，你麦哥是为民除害！是英雄！知道不？”这个小高邮不识字，不知怎么会当作知青下放农场，脑袋却很灵光，干活也很卖力，确实招人喜欢。見我如是说，他满脸灿烂的说：“是哦，是哦。”在他离开时，我对他说：“别胡思乱想！别害怕。”“我才不怕呢！”他向东转而又向北走去。

今年春天，正好是我们海州知青下放五图河农场四十五周年那天晚上，我在小区内散步。这个小区不错,曾获国家建设部“广厦奖”。最令我欣赏的是，小区绿化非常好。树木高大，郁郁葱葱；花色娇艳，四季盛开，吸引不少老外前来居住。散步快要结束时，行过一座小桥之后刚走几步，前面四、五米处矮树丛中突然窜出一只黄鼠狼，横穿过一米半的平石板路，跑进路右侧矮树丛，向不远处的莫奈湖（小区内的一个大水塘）遁去。我已四十多年没見过这种东西了。它的再次出现，足见我们的居住环境确实在改善。没有初见时的恐慌，没有旁观时的茫然，我继续平静的走着，大脑却长时间的陷入了迷思。我想起了下放那天海州中学操场上那红旗招展、锣鼓喧天的宏大场面，想起了初到农场在五图河畔徜徉的愁肠。让我更多忆想的是第一次干装卸活，第一次坐拖拉机去架高压线，第一次在寒冬跳到冰冷的五图河去捞木头……当然也想到了黄鼠狼。那次迷思的结果，竟然让我产生了写一篇有关与黄鼠狼相遭遇的文章的冲动！

好了，不再“韶”了一一电视机画面上的南京电视台老吴好像在说。

“到这里吧，就到这里吧！”《聪明的一休》中的清脆童音在我耳边响起。

二0一五年初秋于金陵

——此文于2015年8月29日首次登载在《连云港知青网》“知青岁月”栏目上，已被收入杨雪舞先生主编的《共和国的知青们》一书。

看图说花——二月兰

 

南京理工大学的“和平园”又热闹起来了。熟知南京“十大春景”的人，都知道是因为“二月兰”开花了。

二月兰，对于我来说并不陌生。第一次听说她的名字，是在四十年前。当时，我从农场被招工到港务局当装卸工。住在同一宿舍，既是工友又是校友也是农友的小吴，悄悄而又兴奋地告诉我，他有女朋友了。他一边称赞女友“有文采”，还一边有些得意地说，女友的笔名叫“二月兰”。整天被“三班倒”及繁重体力劳动“修理”的我，那时还不大爱花又有些“脑残”迟钝，只是向他表示祝福，要他珍惜这朵“花”，却没有深入了解“二月兰”是什么花花儿。不过，“二月兰”的花名却深深的记忆在脑海里。

第一次看到“二月兰”是在十年前。那年早春，女儿带我们老俩口去看“二月兰”。从南理工西大门进入，步行不到三百米，就可以看到那一片紫、绿、褐色交相輝映的园景。一块刻有“和平园”三个正楷字的高大灵璧石，像卫兵似的站在园的东北角。近三千平方米的园内，耸立着大约二千株水杉树，棵棵大树被三、四十厘米高的“二月兰”花层层包围着。紫色的小花，被一片绿叶衬托得格外显眼。那浪漫的紫色“二月兰”花和似乎要耸人云端的水杉树紧紧地、和谐地联系在一起。园內，宽约一米左右的石板路嵌入其中，几处石桌、石櫈点缀其间，多了一分古典，有了一番诗意。三三两两的人们，漫步在大树下，浪迹于花丛中。大多为青春男女，一边赏花摄影，一边或窃窃私语，或打情骂俏。当然也有老头老太，他们相互挽持着、蹒跚着，似乎在追忆着青春年华，却又享受着老迈的爱恋。真是一番人间美景！

南京理工大学与女儿家只是一路之隔。在第一次欣赏“二月兰”之后，到校内里散步，成为我日常生活中的“新常态”。每年初春，我都会去看望“二月兰”。不仅仅是因为花与树的魅力，还在于多了一点点的历史情怀。

那是第二次到“和平园”看花时，东北角灵璧石边上，一幅介绍“和平园”文字图板，吸引了我。图板中介绍“二月兰”时，又称它为“紫金草”，说这个名字出之于一个叫山口诚太郎的日本军医之口。七十年前，日本战败投降时，山口诚太郎把在南京紫金山下采集的“二月兰”花种带回了日本老家。其后，他怀着对战争的反省以及对和平的祈愿，将紫金草种植在家前屋后，并先后在家乡和日本各地播种。紫金草花园在日本竟然成为引人瞩目的亮丽风景。
起初，我有些半信半疑，甚至以为是一个美好的传说。直到后来有报道，山口诚太郎83岁的儿子山口裕，带着老先生的临终嘱托以及在日本募集到的1000万日元，向侵华日军南京大屠杀遇难同胞纪念馆捐赠了一座小型的紫金草花园，让“紫金草”回归故乡，我的心里因此又多了一份历史情怀。

二月兰，顾名思义是二月开的兰花。如果你也这样想，那就和我当初一样，“out”了。实际上，“二月兰”学名“诸葛菜”，十字花科葛菜属。传说诸葛亮率军出征时曾采摘嫩梢为菜，故得名。这又是一个故事，且不去说他。我之所以絮絮叨叨地叙述“二月兰”，还因为它是早春季节常见的野花之一。虽不怎么起眼，但是朴素的诸葛菜，常常会以一种草根阶层的姿态出现在文学作品中。此中，最有名的，莫过于季羡林先生所作的散文《二月兰》。在我追忆季大师文章时，蓦然意识到，应当回到今天的所見所闻了。

今天上午，从医院取药回来，我再次走进“和平园”，欣赏“二月兰”。与前些天有些不同的是，大约120多块绿底白字的小木排，耸立在水杉树根、石板路边和“二月兰”花的边旁，淹没在梦幻的“紫色地毯”里。一时之间，我有了被震撼后的兴奋，毫不犹豫地用手机把园内木排上的内容都拍了下来。因为有事要赶快回家，不能慢慢地赏读，又想一睹为快，也只能用这个办法了。以至于一些大青年还投来了些许诧异的目光——这个老头想干嘛？在快速转移拍摄中，我已大致知道了这些木排的内容和来历。原来印在木排的白字，是南理工各学院教授、学生中的诗歌爱好者，以及“二月兰”诗社成员咏诵“二月兰”的诗句。这些小诗短句，或赞美水杉树，或称颂“二月兰”；既有奇思，也有妙想；激情豪迈，充满阳光。譬如颂扬鲜花的有：
“ 轻风微醉满园春，半紫香兰绿绣裙。”
“唯有二月兰，依旧氤氲成紫色的花海，在潮起潮落中记录着时光的脚步，静寂孤独。”
又如花木齐赞的有：
二月春风剪，紫金何馥郁。
才子携美人，芳草伴佳木。
参天水杉，葳蕤幽兰；
蝶隐紫衣重，花开竞潋滟。
在这座以理工教学見长的高等学府，某些专业课程中，不乏涉及枪弹的内容。众多学子教授，如此“风花雪月”，虽然不是特立独行，却也让人感动。联想到这所大学，今年以“紫金兰杉春正好”为主题，举办第九届二月兰文化节，“花海诗韵”先行开场，不禁让我们对南京理工大学再次刮目相看了。
二月兰，一种并不高贵的小野花。它质朴、坚韧、深沉、浪漫。每年都用它的美丽和清香，迎春来、伴春在、送春去，紫气直冲云霄，而它自己却怡然自得。它成为文化中的一个“分子”，可以说是当之无愧的。

2016年3月11日于金陵

看图说花——牡丹

 

四月下旬的南京，百花斗艳已近尾声。小区院内仅剩下怒放的杜鹃，高悬枝头摇曳的木本绣球，挂满在莫奈湖边的蔷薇，微风中颤颤巍巍的含笑，以及三三两两打开花蕊的月季。而我与老伴最为欣赏的牡丹却已凋谢。

进住銀城东苑已经有十二个年头，第一次在院内看到牡丹花，也算是今年的一件新鲜事情。那是四月九日的上午，我在院内漫无目标地“晃悠”，既是一种活动，却也可以顺便欣赏院子里的花草树木。在“东篱园”那几座高层住宅中间，树阴下面的空地上隐藏着个十二株牡丹，被我偶然发现。

“真的是牡丹哟，快点下来看看！”我用手机呼唤老伴。她可是爱花的主，尤其喜欢牡丹。第一次在住处見到真实的牡丹花，老伴心喜若狂，一边赞美“还是真的好看”，一边拿着手机，围着牡丹花猛拍。虽然只有十二株，尽管只有白、粉、紫三种花系，并且将近三分之一的花朵已经开始萎靡或凋谢，但还是让她兴奋不已。真的要感谢那位不知名的业主，是她(他)的辛勤培育，让我们能一睹牡丹的雍容华贵。
在院子里发现牡丹花所产生的联动效应马上显现。
四天后，我在《南京日报》上看到一则新闻，说是古林公园的牡丹展对外开放。于是在十四号，我又与老伴乘坐公交，从南京的东南方向转到西北方向，来到古林公园欣赏牡丹。
古林公园面积不小，园内有两个郁郁葱葱的小山包。最为显眼的是江苏电视台的发射塔，高高地耸立在一座小山包的边旁。公园展览的是不到百盆的盆景牡丹。古林公园自己培植的牡丹，少得可怜，也不过三、四十株，而且只有四、五种花色。参观的人不多，绝大多数是与我们一样的老头老太。虽然没有了前几天的那种新鲜感，不过，喜爱牡丹的我们依然兴趣不减，围着“大朵王”，近看“晶玉”，为“海黄”喝彩；欣赏荷包牡丹那一串串无声的花铃铛，在微风中晃荡；在不远处给“迎日红”拍照，于近地点和“魏紫”合影。这个办了二十三届的牡丹花会，規模虽小，却也让我们玩得好开心。
近些年来，每到牡丹花期，往往会有“好戏连台”——各种大型花会接踵而来。今年吸引眼球的牡丹花会，不在洛阳，也不在菏泽，而在北京故宫。报载：伴随一场春雨，从洛阳远道而来的一万二千盆花王牡丹在紫禁城亮相。妖娆绽放的六十个品种、涵盖九大色系、十二个花型的各式牡丹，在紫禁城慈宁宫花园、乾清门广场、寿康宫、慈宁宫、永康左门右门、隆宗门外与游客见面，重现清代紫禁城牡丹花开盛况。这场名日“洛阳牡丹与故宫博物院牡丹题材文物联展”，还有186件包含牡丹造型的文物精品同时展出，让游客尤其是北京人有了大饱眼福的机会，更让观众有了“穿越”之感。真是“唯有牡丹真国色，花开时节动京城”!
被雍正誉为“天下无双品，人间第一花”的洛阳牡丹“入宮”，尤其是平日难得一见的皇冠、绿幕、黑金洒海、白雪塔等珍稀品种在京城亮相，勾起了我第一次见到牡丹的回忆。
那是一九八九年四月下旬，适逢第七届洛阳牡丹花会即将闭幕之际，我随着局领导拜访洛阳炼油厂。从一九八六年起，港务局承诺每月为每户职工供应一罐液化石油气，作为替职工办实事的一项重要内容。而洛阳炼油厂的副产品，则是港务局液化石油气供应的一个主要来源。港务局主要领导拜访“洛炼”，加深双方友谊，是每年外出拜访的必须项目。那次拜访结束之后，主人主动热情地安排人员带领我们参观牡丹园，让我们得以“大饱眼福”，一睹牡丹花真容。
一进入牡丹园，就仿佛来到了花的海洋。只见滿园青翠莹目，红紫映人，真是锦绣乾坤，花团世界。那一簇簇、一片片的牡丹，使我为之一震。随风摇曳的美丽身姿，簇拥着艳丽色泽的花瓣，或抬头仰天怒放，或相互窃窃私语。在太阳光的照射下，闪烁着各色霞光，红的似火妖艳无比；粉的娇嫩惹人怜爱；白的如云飘逸潇洒；黄的像皇冠金碧辉煌；紫的似绸缎华丽珍贵；绿的如翠玉晶莹剔透。硕大的花盘，多变的花型，层叠的花瓣，沁人的芳香，不由得我不沉醉，也不由得我不瑕想：牡丹如染尘世的仙子，亭亭玉立在绿叶......仿佛时空又返回至六十年代，我第一次阅读《镜花缘》时所知道的牡丹仙子又現眼前。
《鏡花缘》讲的牡丹故事，千古流传。说的是一代女皇武则天，在残冬赏雪赌酒后，一时心欢，趁着酒兴竟下令百花限时开放，并在笺纸上醉笔草草，写下
“明朝游上苑，火速投春知。
花须连夜发，莫待晓风催”
的御旨，张挂在上林苑内。掌管众花的百花仙子与麻姑下围棋未归仙府，众花遍寻不见，摄于威权不得不承旨开放。唯独牡丹没有按时开花，被武媚娘下令用烧炭火盆炙枯，贬出长安“解赴洛阳”。所以天下牡丹至今惟有洛阳最盛。也从此，人们便赋予牡丹“劲骨钢心、不畏权贵”的高风亮节内涵，并把这一内涵与牡丹寓意国家繁荣昌盛，象征人民对富裕生活的期盼与追求，同作为“牡丹文化”的特点而大加弘扬。
牡丹花开时节，繁花似锦，灿烂辉煌。自唐宗以来，牡丹世代延续，寓意吉祥幸福、繁荣昌盛。牡丹雍容华贵、富丽堂皇，她是中国的“国花”，是中华民族兴旺发达、美好幸福的象征。牡丹花大色繁，不愧国色天香，她是美的化身，是纯洁与爱情的象征。作为“富贵花”，牡丹并不娇嫩脆弱。她原来生长在莽莽群山之中，至今在悬崖峭壁上还有野牡丹在顽强生长；在黄土高原干旱贫瘠的土地上，她仍然开出绚丽的花朵。牡丹确实能代表中华民族精神的优秀品格。
牡丹无疑是世界上最美丽动人的花朵。人们用“国色天香”形容她，用诗词赋赞美她，用各种文字记载她，用最精致的工艺品崇敬她，更用最美的绘画欣赏她。不仅如此，人们还用最美的声音歌颂她：
啊牡丹，百花丛中最鲜艳；
啊牡丹，众香国里最壮观。
有人说你娇媚，
娇媚的生命哪有这样丰满；
有人说你富贵，
哪知道你曾历尽贫寒。
啊牡丹，啊牡丹，
哪知道你曾历尽贫寒。
啊牡丹，百花丛中最鲜艳；
啊牡丹，众香国里最壮观。
冰封大地的时候，
你正孕育着生机一片；
春风吹来的时候，
你把美丽带给人间。
啊牡丹，啊牡丹，
你把美丽带给人间，
你把美丽带给人间。
音响里传来蒋大为先生优美的《牡丹之歌》声音，似一缕春风吹来，在我平静的脑海里掀起阵阵波澜，我真的要大声呼喊：
我爱你，牡丹！

2016年4月21日于金陵

看图说花——茶花

 

在我们住宅小区东篱园和毓秀园的结合部，有一个环形小广场。环形内外圈由砖块和片石铺就。内外圈中间绿化带内种有七株茶花。其中四株，在今年十月下旬绽开。第一埸大雪(11月23日)之后，這四株茶花洁白的花朵依旧怒放，而另外三株却迟迟没有什么动静，似乎在等待什么。直到昨天，它们的花蕾仍然紧合，看样子还得等上几天才能看到它的真容。

对这七株茶花的关注，是从今年春天开始的。几年前的一次雪后，我在这儿曾见过它们开着白花，视为新奇。后来以为是偶然现象，并未继续在意。今年 三、四月间，小区里面的红、粉、白三种色彩茶花盛开，确实惹人喜爱。一时兴起，打算以茶花为题写一篇短文。后来发现这七株茶花却稳絲不动，一直没有开花，竟然引起了我的好奇。于是暂缓写作的打算，继续观察。

春天走了，夏天来了，秋去冬又到。茶花的花蕾从黄豆粒般大小，長成为高脚酒盅杯口直径似的白色花朵，布满了整个花枝。花蕾初成时外表的红色，已被白色的花瓣取代，寂寞地留在花蒂的根部，自我安慰着、欢乐着。初冬，大雪纷飞之后，洁白的花朵与银光闪闪的雪花厮混在一起，不知谁是雪，谁是花。只有那些枯萎变黄的花朵残留，还仿佛向人们叙说着它昔日的美与靓。不由得想起《红楼梦》里林黛玉的“葬花词”，为之感叹，为之悲伤。
听说茶花之名，还是在童年。那时，我们家刚从老宅搬出，居住在海州砚池街道居民委员会的前(南)院里。不知是什么节日的前夕，居委会所在的大堂屋里传来阵阵锣鼓声、二胡为主的音乐声，以及咿咿啊啊的小戏(1)曲调声，吸引了我们这些刚上小学的儿童们的注意。问了围观的老年人，说是排演《陈妙常追舟》。不谙人世的我，不喜欢也听不懂这些什么才子佳人(潘安与陈妙常)的爱情故事。一转眼，看見一个老年人用红色皺纹纸做纸花，觉得很好玩，就问是搓(捲的意思)的是什么花？得知是茶花时，倒也没有什么大惊小怪，脑里却有了茶花有点平淡、呆板的印象。不过，当晓得这些纸茶花会用在摇“花船”(旱船)上，才有了些许快乐。毕竟，追逐摇旱船走遍海州城，会比看小戏更加有趣，更好玩。

再次见到所谓茶花，是上世纪六十年在海州电影院的銀幕上。风糜一时的电影《五朵金花》在各地上影时，“爱情片”一说在情窦初开的青年学子中间流传。第一次看到彩色影片印象倒是很深，至于什么爱情，却依旧是个谜。影片里扮演的爱情故事与我们偷读过的《红楼梦》等旧小说中的描述，可是相差甚远。特别是那蝴蝶泉边的所谓茶花，虽然艳丽，留给我的感觉依然是假花，不够真实。是不是因为在电影棚中(不确切，猜想。也许是真实場景)拍摄的缘故？不过，茶花是象征爱慕的花，却在我的脑海里留下了深刻的记忆。

现实中看见真正的茶花，是在上世纪九十年中期。那时，我在家中养了几盆不值钱却很耐养的草本花，邻居樊先生见了，便送了盆茶花给我，说是名茶花。在他家做客时，我曾见过两盆已经开放的茶花。花朵不多，红色，比较艳丽。当时给我的印象，这些茶花是鲜活的，也是美丽的，不再是过去那种假和刻板的形象。对于那盆花的养护，我还真是费了点心思，不仅经常浇水，还用豆渣和肉骨头等泡在水中发酵，当作水肥施用。每次施肥，那味道真是臭不可闻，为此老婆少不了埋怨几句。但我也不当回事，每天照例装模做样地以护花使者的心态欣赏着、养护着，盼望能早日开出鲜艳的花朵。可惜半年之后，这株茶花不仅没有长出花蕾，却渐渐地枯萎了，让我大失所望。请教樊先生说是水大肥多，未见风所致。有道理。养花知识匮乏的我，怕它被太阳晒死，还真的没舍得把茶花放到窗外，让它“经风雨见世面”。只是一直放在封闭的阳台里，不想却因此害了它。从此后，我就再也不敢养这些富贵花了。

喜爱并诚心赏悦茶花是近几年的事。也许是因为年纪越来越大的缘故，每次在小区内散步，往往会在各种盛开的鲜花树木前驻足，多看上几眼。也少不了用手机拍上几张，留着闲暇时欣赏，或在微信上分享，显摆显摆。这其中，茶花是当然的主角。每年三、四月份，院内的二、三百株茶花先后开放。在莫奈湖边，在人行道路旁，在一楼住户的窗前，高大树木下，綠油油的草地里，株株茶花树挺立。朵朵茶花俏在枝头，层层叠叠，随风摇曳，婀娜多姿，以独特的姿态满布在枝干上，竞相绽放，给春天增添了色彩。这些盛开的茶花，枝青叶秀，花色艳丽，气味芬芳，每一朵都开得灿烂妩媚，给万物带来美丽和希望。蜜蜂、蝴蝶恋恋不舍地围绕着嫩黄、金黄色的花蕊飞舞，一片生机盎然。不由自主地让人想起郭沫若的诗句：“茶花一树早桃红，百朵彤云啸傲中”，为之欣赏，为之欢畅。漫步湖边，水面倒映着花影，美不胜收；行在花丛中，心已沉醉，愜意至极，不似仙也成仙了。

茶花，又名山茶。中国十大名花之一，也是世界名贵花种，备受园艺界的珍视，历来为文人墨客所喜爱。隋朝江总的《山庭春日》詩：“洗沐惟五日，栖迟在一丘。古楂横近涧，危石耸前洲。池红照海榴，野花宁待晦。山虫讵识秋，人生复能几，夜烛非长游。”是迄今发现的中国第一首描写茶花的诗。诗中所提到的海榴，是茶花古名“海石榴”的简称。人们说茶花既有“花繁艳红、深夺晓霞”的凌牡丹之鮮艳，又有“唯有山茶殊耐久，独能深月占春风”的傲梅风骨。因此，白居易才会寄情于山茶花，将创作《琵琶行》的感概，移植于“乐天底事湿青衫，品若山茶花正酣。一曲《琵琶》千古恨，春风野火斗江南”的山茶花颂诗之中。而清代段琦更将山茶花的性格描绘得有声有色，更加有血性：“独放早春枝，与梅战风雪。岂徒丹砂红，千古英雄血”。雪和血，白与红，构成了多么壮观的画面！由此而知，人们对茶花的爱意是多么的深厚！

对这些诗所表达的感情，我深有感受。因为就在昨天，在这个几乎所有的花朵都枯萎的冬季里，除了本文开始描写的白色茶花外，我在毓秀园里，发现了三、四十几株红色山茶花，仿佛共同商议好似的，一夜间就突然齐刷刷地、靜静地在庭院中怒放。此时此景，格外令人觉得温暖、生意盎然。真是应了明代杨慎“绿叶红英斗雪开，黄蜂粉蝶不曾来，海边珠树无颜色，羞把琼枝照玉台”诗句的意含。同时，也让我恍然大悟：过去认为白茶花迟迟不开，是用一般花期由春夏秋冬顺序排列来理解的，很自然地就认为它是迟到的花朵。实际上茶花的花期一般是从当年十月份开始，到次年五月结束。因此，这几株白茶花的开放，在所有茶花中是率先而为的。那些在隆冬早春时节开放的各色茶花，其开放时间之早，是完全可以与我们一般认为最早开花的腊梅等花朵相媲美的。特别有意思的是，山茶花凋谢时，不是整个花朵掉落下来，而是花瓣一片片地慢慢凋谢，直到生命结束，让人感受到了茶花可爱、谦让、谨慎的魅力，暗合了人们对理想伴侣的追求。所以，茶花渐渐地成为对心中爱慕女性表达心意的代言人，成为给男人们以好运气的礼物。

原来，被誉为“花中娇客”的茶花是这样赢得人们的称赞的！
(1)过去，海州人称淮海戏为“小戏”，而京剧则被称为“大戏”。

2016年12月5日于金陵

看图说花——昙花与琼花

 

今年1月18日，我在“海中老高三”微信群中，发表了一篇有关昙花的短文，全文如下：

读完《昙花一现 惊艳世界》，让我想起了五十多年前的一个晚上。
那是初夏的一天晚上，天气还不算太热，甚至还觉得很舒服。下了晚自习以后，我们三三两两地走出教室，涌向校门口。一盏明亮的灯泡，高悬在学校大門里面的上方，异常夺目。这可是从未有过的景致。身着夏装的少男少女们，一层又一圈地围绕在开着几朵白花的高大花木跟前。
“这是什么花？”我问。
“昙花”。不知是谁回答了我的疑问。
昙花，就是那个让隋炀帝动用几百万人挖大运河，要去观赏的花吗？历史老师在课堂上讲过的故事，从脑海深处的记忆中冒了出来。
几朵花似乎有点寂寞地挂在类似仙人掌的长枝上。有的盛开，碗口般的花又大又白；有的刚刚结束开放，似乎在叹息青春不在，又似乎在等待来年或几年后的花期；而那些还未展现真容的花蕾，正在极尽全力、遥遥欲试，一点一抖地摇晃着，急于和大青年们相会。
“看过花的快点，好让别人看”老校工、花匠陈师傅在一旁催促着。我们依依不舍地走出校门。
昙花，曾经是海州中学的骄傲。学校一把手杨竹銘，喜花爱画，据说画公鸡、花鸟颇有造诣。我没見过，也不懂画画，不过单是海州中学的花园、绿化和那个充满阳光味道的大花房，就会让你我感觉此话不差。只不知“文革”暴风骤雨过后，那花园、那荷花池、那假山，还有与“昙花一现”联系在一起的那花还有吗？
“昙花一现”是可以用于有一点新鲜感的人和物的成语，不知怎么了，现时的我，竟将它与“人生苦短”交织在一起。叹息之余，还是觉得人生美好。虽有挫折，但有喜悦相伴；也曾苦闷，终被豪情和自我安慰驱逐；至于生病时人人都会有感伤，那也是没办法，努力征服病魔，成为求生的唯一愿望，虽然有痛有苦，但是也可以苦中作乐啊！可見长也是短，短也是长；生也好，死也罢，还是要现实地面对天地，面对世界，面对人生所要面对的一切。切不可误了自己，误了父母的期待，误了师长的教诲，更不可误了大自然给你的优待！
短文发出后,老同学张洪让当即提示,昙花与琼花不是同一种类。而我则答复“呵，大概是昙花另名琼花所致。琼花很漂亮，有些品种与木本绣球难分仲伯。昙花还是有些奇特之处，花大不说，关键是开花时间短，让人焦急等待，更叫人叹息不已。”
这一回复，显然有些牵强，有点强差人意。不过，却由此而吸引了我对昙花、琼花、隋炀帝和大运河的关注。
昙花与民间熟知的令箭荷花，都是仙人掌科、昙花属，同产于美洲。花的外型也相差不远。与令箭荷花大都是深红、紫色，也有少数粉红、黄色的花色不同，昙花生长时，花蕾下垂；经开时，花瓣缓缓张开而微微颤动，筒部向上翘起。大花朵洁白如玉，清香四溢，犹若天堂的仙女，从月夜归来，化作此花幽然独处，因而被誉为“月下美人”。除此之外，昙花还有好多别称，如琼花、昙华、月来美人、夜会草、韦驮等。其中韦驮花名，来自一段哀怨缠绵的故事。相传，昙花原本是一个花神，孤芳自赏、清雅高洁。她爱上了一个每天为她锄草的小伙子。被爱情滋润着的她，每天都开花，鲜艳无比。后来玉帝知道了这件事情，十分不快，贬昙花只能短时间开花。又把那个小伙子赐名韦驮，送去出家，后来成为佛祖座下的尊者。可是花神却忘不了小伙子。她知道每年暮春时分，小伙子都会上山采春露，为佛祖煎茶。于是就选在那个时候开花，等待韦驮，希望能见尊者一面。遗憾的是，成为佛祖座下尊者的韦驮，早已忘记前尘，忘记了花神。春来春去，花开花谢，伤心的昙花，从此不屑与俗世红尘来往，只是在夜深人静时，悄悄地展放洁白的轻纱，幽幽地浮动馥郁的暗香，至凌晨之后便凋谢。
原来，昙花一现只为韦驮！
虽然昙花另有名为琼花，但是琼花却没有昙花的称呼。琼花是忍冬科落叶的半常绿灌木。又称聚八仙、蝴蝶花、牛耳抱珠。琼花是我国的千古名花，曾几经摧残，历尽悲欢离合。根据记载，汉代扬州城东曾有一株琼花，当时有人特为之建“琼花观”。宋朝欧阳修做扬州太守时，又在花旁建“无双亭”，以示天下无双。琼花观中的琼花曾移栽到开封和杭州，但后因逐渐枯萎而发回扬州，却又枯木复苏，人们皆称琼花是有情之物。令人惊叹的是，元世祖至元十三年（1276年），也就是宋朝亡国的那一年，琼花也突然死去，似乎是为大宋王朝的灭亡而悲伤。如此贞烈，难怪琼花在世人的心目中仍占有一席之地。据载，琼花香消玉殒之后，仍有人登上琼花观，寻觅琼花的芳踪，感怀思旧：“何年创此琼花台，不见琼花此观开。千载名花应有尽，寻花还上旧花台。”
现在人们所见的琼花，实际是道士金丙瑞在琼花观补种的“聚八仙”。这种花大如玉盆，八朵五瓣大花围成一周，簇拥着一团蝴蝶似的花蕊，似八位仙子围着圆桌，品茗聚谈。故而世人美其名曰：“聚八仙”。由于它与琼花形似，人们便将错就错，将其认作琼花，至今已有七八百年的历史。但是，真品琼花与聚八仙差异很大。宋淳熙年间，扬州太守郑兴裔在《琼花辨》一文中列举了两花不同者有三：琼花大而瓣厚，其色淡黄，聚八仙花小而瓣薄，其色渐青；琼花叶柔而莹泽，聚八仙叶粗而有芒；琼花蕊花平，不结子而香，聚八仙其花蕊低于花，结子而不香。此外，还有人称琼花一花九朵，而聚八仙则一花八朵，这应该是“不同者四”了。琼花观的聚八仙后来经历兵灾战乱，也绝种了。解放以后，扬州园林工人在蜀岗，发现“聚八仙”，并移栽瘦西湖园，精心培植，才有了今天中国最独特的“仙花”琼花。
大约是由于历史上几经曲折，又曾几番销声匿迹，人们“不识庐山真面目”之故，琼花并不在中国十大名花之列。但是，琼花独具风姿雅韵，特别是其树可高达数丈，开花时节，洁白的朵朵玉花缀满枝丫，好似隆冬瑞雪覆盖，流光溢彩，璀璨晶莹，香味清馨，令人神往。如此美丽，隋炀帝当然也会喜爱。
隋炀帝是否真到扬州看琼花，虽不见正史，但典出《隋唐演义》第四十七回：看琼花乐尽隋终，殉死节香销烈见。说琼花是一个道号叫蕃厘的仙人“种玉”长成。“一丈多高，花如白雪，蕊瓣团团，就如仙花相似，香气芬芳，异常馥郁”。在隋炀帝前往赏花时，一阵香风，吹得花飞蕊落，被恼怒的隋炀帝砍伐。而民间传说，隋炀帝为到扬州来观赏琼花而修凿运河。当运河开成，隋炀帝坐龙船抵达扬州之前，琼花却被一阵冰雹摧毁。在“狼烟四起”即农民起义后，隋政权崩溃，隋炀帝也死于扬州。因而有“花死隋官灭，看花真无谓”的说法。在这里，琼花不仅仅是自然界的一种名花，而是已被人格化了的有情之物。也许正因为如此，琼花才博得历代文人骚客的赞叹。
隋炀帝时期，大修各种建筑工程，搜罗大江以南、五岭以北的奇材、异石，又下令各地贡献草木花果、奇禽异兽，征调大量力役，给人民带来了无比深重的灾难。加之远征高丽，开凿大运河，修建洛阳东宫以及行宫四十余座。隋炀帝的每项工程和征战，带来沉重的徭役负担，造成民不聊生和阶级矛盾的激化，自然也就伤害了当朝文人们。于是，隋炀帝杨广被“妖魔”化，也就在所难免了。
隋炀帝杨广开凿大运河最直接的原因，恐怕既不是单纯地为了去扬州看琼花，也不是为了专门去扬州临幸美女，而是为了方便鱼米之乡的江南地区大量物资的北上运输，以供应京都和皇宫所需，并方便自己沿河四处巡游视察。大运河开凿成功之后，江南地区运往洛阳的大米、丝绸、锦缎、珍货等源源不断，就足以说明问题。大运河最终成为南北交通的大动脉，促进了南北经济文化的交流，对巩固统一和社会经济的发展发挥了重要作用，产生了久远而积极的影响。这也是应当给予充分肯定的。

2016年12月7日于南京

那 年 中 秋

 

中秋，是中国人最具诗意的节日。这一天的晚上，人们供奉并品尝月饼、石榴、芋头、菱角等食品，沐浴蟾光，祭拜月神，合家团圆，其乐融融。在这个世界上，我已经度过了六十九个中秋节，很多有关中秋的事情记忆犹新。但是，记忆中最深刻的八月十五，却是在读初中一年级的时候。那年中秋节，我和我的同学是在海州东面的后许庄度过的。那年中秋，对于我来说，终身难忘。

一九六〇年九月一日，从海州中大街小学毕业的我，进入海州中学初一（六）班学习。从小学生变成中学生的新鲜劲儿还没了结，一件更新鲜的事，让我们这帮少年激动不已——班主任沈继康在班会上宣布，为支援农业，我们将下乡收割水稻。课后，一位出生于无锡的男生说，大米就是水稻脱壳而成的。很少能吃到大饭米的我，不由得想起小时侯生病，母亲熬煮的大米粥。浓浓汤汁下的粒粒白米，清晰可見；热气腾腾的清香气味，纯正诱人；沁人心脾的滋润，入口下肚浑身舒坦。瞬间，大米二字如同魔术一般，勾动我的嗅觉和味觉，仿佛一下子就进入了大米的世界。
一九六0年是“三年自然灾害”的第一年。实际上，从一九五九年起，我们就已经感受到饥饿的威胁。开学以后，街头出现的“全党大办农业，大办粮食”、“全民支援农业”的大幅标语，以及广播中宣传的有关农业、粮食的内容，让我们隐约感觉到有些严重，毕竟“民以食为天”。但是，却又不知道究竟是为什么。下乡参加秋收，可以磨练身体和意志，能为农业生产出一份力量，对于一直被教育要“努力当好共产主义接班人”的我们而言，求之不得。更何况玩心未退的男生们，还期盼能到乡下“見识”一番呢？不用老师费心动员，人人摩拳擦掌，个个跃跃欲试。

国庆节后第一天的上午，海州中学“支农部队”在学校的大操场集合。初中一年级新生住到乡下，参加秋收劳动，据有的老师说，这在海州中学历史上是第一次。这支部队个头最小，却也全副武装：身背五颜六色的棉被，一手拿着镰刀，另一只手不时扶着头顶的斗笠或草帽；有的甚至在背包上伏盖簑衣，在腰边挂看军用水壶或水杯。衣着虽然破旧，但也还整洁。没有家长跟班，没有亲友送行，排成两列纵队，我们出发了。

一路东进。队伍沿着蜘蛛山和石棚山北面狹窄的公路，路过网潼庄，横穿塔山古道，再跨越孔望山南面山脚下的坡道，来到朐山头，渡过西盐河，我们来到了终点——许庄。庄子不大，却有前许、后许之分。初一(六)班被安排住在后许。“仓库牛圈旁，土墙茅草房；麦稭当床垫，赛过钢絲床”。一首顺口溜，是我对当时住所的记忆。一路奔袭，疲惫不堪的我们，刚到不久就酣睡起来。真是“不管怎么样，睡觉有地方；日高天未黑，梦里思爹娘”。

清晨，太阳还没有从东面南城的凤凰山顶露脸，哨声惊醒我们的睡梦。踏着露水，走在田梗上，高唱《我们是共产主义接班人》，来到稻田旁。艰苦而又新奇的劳动开始了。赤脚站在稻田里，冰凉；手舞镰刀割稻忙，有点疯狂。不多会，水稻倒下，捆成一行行。“哎哟，腰疼！”，落在后边的小男生叫嚷。“小孩哪来腰”？号称大姐的，回过头来戏笑着。“瞎说，怎能没有腰”？小男生不甘示弱地挥镰割稻，试图快点追上。第一天，看到横竖成行、手工插秧种植的水稻，个个兴奋无比；第二天，見到散播稻种长成的水稻，被风吹得东倒西歪，一时间手忙脚乱。只有偶尔横行的小螃蟹和藏身在脚印水坑中的小鱼，还能引起小男生阵阵躁动。第三天早起，昨夜开始的小雨还未停息。不用干活，个个却又感觉无聊得慌。
“今天中午改善伙食”！从食堂管理员王老师那里传出的消息，让刚刚喝完掺有少许米饭锅吧、不知怎的却有些酸味的稀饭，虽然有山芋叶拌高粱面蒸出的窝窝头充饥，但是还觉得有些未吃饱的我们，对他话语中明言要“改善”的午饭充满期待。果然，开饭之前，从临时食堂锅灶那边，不时飘来似香，却又难以掩饰的臭味，算是证实了“今天是八月十五。过节了，改善一下伙食”的传言不假。午饭时，那用油炸过的所谓咸海魚，味道不佳，真可谓海州人所说的“臭鱼烂蝦”。高粱米远多于大米的“二米饭”，分给每个人的量不多，也就仅够“镇”住鱼腥的臭味。有点糟糕的是，午饭后喝了点凉水，消化系统却有些“搜肠刮肚”了。
傍晚，刚刚稍有好转，躺在被窝里却听到沈继康老师的关照：“明天要干活，大家好好休息，不要乱跑。更不能学那些逃兵，无组织无纪律”。逃兵？军人出身、从海軍保送上大学的沈老师说出此话，恐怕是真心的气话。小声问了一下同学，才知道有几位同学没请假就回城“过节”了。担忧学生安全的沈老师，对他们的不辞而别自然气恼。八月十五，中秋节？逃兵，多丢人啊！他们为什么会当逃兵呢？离家那么远，他们害不害怕呢？一系列的疑问，让我感到有点憋气。干脆，出去溜达一下吧！
散步在依旧潮湿的“大场”(扬、晒粮食的地方)上，小雨早已停止。小风悠悠吹来，有点凉。东面天上的月亮已经升起，薄薄的云彩，不时从她身上飘过；圆又大且亮的银盘里面，若有若无的月中阴影，在飘浮着的云中时隐时现。亮洁的月光下，不由得让我想起那些有关嫦娥奔月、吴刚伐桂、月兔捣药的种种美好传说。从未有过的一丝愉悦，从心底涌出。
突然，有人呼唤我的名字。回头一看，原来是邻家梁姓姐姐。不谙世事的我，叫不出她的名字，只知道她也在海州中学上学，好像比我高一届。“你妈妈叫我带点吃的给你”。说罢，递过来一个有点发黄的白纱布包裹。这块白纱布，正是蒸馍头时用的笼布。大概是出于礼貌，没敢问她为什么当“逃兵”，只说了一声“谢谢”！眼見看她转身离去，我迫不及待地打开包裹，看看是啥好吃的。
四个包子，白面做的。薄薄的包子面皮，已开始被略显绿色的汤汁浸透，微风中迅速飘来阵阵香味。
“韭菜包子”！一瞬间，有些空旷的胃，被馋虫勾引得咕咕直叫，舌尖味蕾随即分泌出大量唾液。张开大口，一下子将半个包子吞入口中，没有任何回味，只觉得香！然后就是甜！嗯，又香又甜！两个包子下肚，我停顿了一下，看着余下的包子，心想是否到明天再吃。可是胃却不爭气，依旧是想要用包子填充。随后，我不假思索地将剩余的包子全部报销。天哪，晚饭后又加歺四个包子，创纪录了！要知道，平时我的饭量并不大，一顿饭两个包子足矣！更有趣的是，那香气扑鼻的韭菜包子，从此成为我一生中最爱的食物之一！
返回住处的路上，我还在回味着包子的美味，甚至每年中秋都要品尝的月饼、菱角、芋头以及自家烙的糖饼等都已忘记。不过，思念更多的却是托人捎来韭菜包子的老妈。儿时倍感温暖的妈妈怀抱，灯下缝补衣服、做棉衣棉鞋的场景，生病发高烧时，母亲侍候我喝米粥、吃荸荠，盼望我早点康复的眼神，在我的心头不停流转。甚至平时老妈“恨铁不成钢”的数说、教训乃至木棍敲打，也充满了温馨。下乡秋收前，母亲再三叮咛的“听老师话”、“干活不要偷赖”，这几句平时听来是耳边风的话语，此时也是那么的亲切。
第二天割稻时，我十分兴奋，倍觉精神，好像有用不完的力气。因为我似乎觉得，老妈那双慈祥的眼神，就在背后看着我，给我信心，给我力量。这种感觉，一直延续到秋收劳动结束。甚至，在我工作多年以后，每当我遭遇困难、疑惑甚至沮丧时，那鼓励的目光，那期待的眼神，都在安慰着我，支撑着我。而今，每年清明节前在父母墓前拜祭时，也还会想那年，那天，那一轮明月，那一份温馨，以及那人间美味韭菜包子！
那年中秋，庚子年的中秋月，永远留在我的心中！

丙申年中秋夜于金陵

也说“胊阳八景”之蒙羽秋成　

 

“蒙羽秋成”是古海州“胊阳八景”之一。说起此景，人们都会想起林廷玉的那首描绘“朐阳八景”的诗：
崖隂積雪粉粧峯，石室春風靄氣濃。
馬耳晴嵐飛彩鳯，虎峯夕照應非熊。
暘谷朝霞金罩柳，疏樓夜月玉籠松。
蒼梧晚渡人歸後，蒙羽秋成樂歳豐”。
我对于朐阳八景的了解，最初源于“文革”期间与老同学刘永安一起游览海州山水时的一次闲聊。当时他背诵了此诗，让我敬佩不已。同时也对家乡的历史与风景，有了些许认识。但是并没有认真理解和学习。直到2016年，已经退休八年的我，一时兴起，竟然开始学习写诗。读了林廷玉的“朐阳八景”的诗后，又一时技痒，摇头晃脑地吟哦律诗，写下我想象中的胊阳八景。
写作八首古海州八景五律诗，最难下笔的就是“蒙羽秋成”。按照一般人的理解，蒙羽秋成描写的是海州西郊蒙羽之地金秋丰收的田园景象。蒙羽是指山东蒙山和东海县羽山，也确有些名气。典出上古地理文献《禹贡》：“淮沂其乂，蒙羽其艺”。意思是说，蒙沂二水得到治理，蒙山和羽山地区就可以种植庄稼了。依此，我写下五律八句如下：
亚岱东夷景，易经卦象含。
羽山殛鯀传，古道马陵连。
红枣花生果，棉花纺布蓝。
秋收丰硕乐，喜庆过新年。
应当说这首诗是我所写诗中最鳖脚的。前四句罗列典故，后四句与之没有过渡，似乎也没有什么关联，更没有什么诗情画意，其生硬程度简直是令人发指。然而当时头脑空空，没有任何思路可言，只得罢了，放置一边。（可能也发了，想想至今脸都发烧。）
前几天整理诗稿，再次见到这首诗，百味杂陈。蒙山、羽山远离海州城百里之外，历史上似乎也沒有什么隶属关系。蒙羽作为海州西郊的说法显然有些牵强。“蒙羽秋成”作为古海州朐阳八景之一，似乎有一点名不符实。思索起写作过程，突然想到老友刘永安对“蒙羽秋成”景色的独特見解。他认为林廷玉诗中的“蒙羽秋成”，应该为“濛雨秋城”。描写的是秋天濛濛细雨中，瞭望海州城东的美丽景象。对于这个观点，我是非常赞成的。当时，询问永安曾读过的旧书是否还可以找到，以便求证。得知藏书之人已经作古，因而“濛雨秋城”之说，没有可以佐证的资料支持，也就放下了。好在现在网络上查找资料十分方便。无聊之中，我开始在网上搜索关于海州八景的文章。查阅到的文章，大概均如前面所述，也没有“濛雨”的说法。正欲下网，一幅有关海州的图片吸引了我的眼球。
这是一幅明代海州总图。图的下方标明：明代海州总图（釆自《天一阁藏明代方志选刋，隆庆海州志》，上海古籍书店影印，1980年。案，标示文字经隶定）。仔细阅图发现，除去朐阳八景中的“苍梧夜渡”，在图中没有标明之外，其余七景均用现今铅印文字标注，并分布于图示中海州城墙内外、南北东西。西城门外北边，竖排着“濛雨秋成”四个字，让我心中猛然一动，禁不住有些激动了。
竖排四字的地方，位于海州西门外，似乎有点熟悉。之所以有一点熟悉，是因为在五十多年前，那个地方曾经发过连云港市两派之间的“武斗”事件，据说还死了人。连云港市现在六十岁以上的人，一般都记得，上世纪六十年代末，全国各地的“文革”派系都在搞“大联合”，而连云港市的两派却依旧斗的热火朝天。某日夜间，海州城外枪声大作。天明以后，枪战中有人被击毙于西门外的说法不迳而走。在家闲着无事的我，被邻居说动，一起前往“看看”。走过西大街，去西门外本应该左转一个弯后出西门。我的邻居带着我，并未左转，而是从右首路边的一个有些破旧的厂家进入，来到了厂子西偏北的高墙边。这儿的地势内高外低。当我躲躲闪闪地伸头向外观望时，发现外边不远的公路空空荡荡，高墙外的开阔地上，也没有人们传说中的“尸体”存在。向西看去，海州西门汽车站、海州医院门诊部、公路西边涧沟，都安静的很。涧沟西侧几座堆得非常高大的芦苇堆垛，仍然耸立，并没有传说中的火烧痕迹。再向北望就是新海电厂和海州北门外左侧的那片菜地了，似乎也没有什么动静。虽然没有传说中武斗之后的残留景象，但是这一段短暂的观察过程，却在我的记忆中留下了深刻的印象。乃至其后的日子里，经常在梦境中出现这一画面。不过依旧是空荡荡的，很少有人影出现。
现在的问题是：这幅海州全图，是现代排版修订的，会不会与隆庆海州志旧版之间出现“刋误”？这是必须考证的。为此，我先后从“孔夫子旧书网”购买了《隆庆海州志》复印版（一九六二年十二月上海古籍书店据宁波天一阁藏明隆庆刻本景印）和天一阁藏明代方志选刋.隆庆海州志》电子版（内容与复印版相同），以及《嘉庆海州直隶州志》（仲其臻等整理标点注释）。《嘉庆海州直隶州志》中的海州全图没有胊阳八景标识，全书也没有收录林廷玉的胊阳八景诗篇，仅附录有胊阳八景之名，之中确有“蒙羽秋成”的景名。而隆庆海州志复印本和电子版，在海州全图中则均有包括“濛雨秋成”在内的朐阳七景（缺苍梧夜渡）的标注。看来“刋误”的疑虑可以排除。标注同时也证实了老友刘永安对林廷玉在“朐阳八景”诗中，引用“蒙羽”这一地理名词（典故）予以否定，是有依据支持的；用“濛雨”来描述海州城天气变化的景色也是可以想象的。
还有一个问题，就是我们现在所看到的林廷玉“朐阳八景”诗篇，可能大多引自《隆庆海州志》卷之十“词翰”的“诗”目。而同一本志书中的海州全图，却又将林廷玉《胊阳八景》诗中所说的“蒙羽秋成”，标注为“濛雨秋成”。这本身就是对诗中“蒙羽秋成”一说的否定。海州的历史悠久，山川众多，地理环境优美。也不乏李白、苏东坡、石曼卿等大诗人对海州景观的赞美之词。“濛雨秋成”等胊阳八景，应当是出自于海州文人骚客的笔下或口传。林廷玉作为福建省人，虽然有过京官的履历，但是被谪至天高皇帝远的海属之地，面对介于南腔北调之间的海州土话，自然也很难区分本是同音字的“蒙羽”和“濛雨”的读音。作为文人、知识渊博的他，在吟唱诗篇时，引用“蒙羽其艺”的典故，是手到擒来的事情。“蒙羽秋成乐岁丰”作为描写海州地区金秋丰收时节的美丽诗句，在史籍中得以记载留传，也是再正常不过的事情了。《隆庆海州志》于明隆庆六年（1572年）刋刻印行，而明弘治十二年（1499年）谪判海州的林廷玉，此时早已作古。《隆庆海州志》纂修者，显然不能修改林廷玉原诗，而若不节选该诗似乎又对不住“胊阳八景”以及林廷玉的美名。利用刋刻海州全图的机会，在图中明确标注“濛雨秋成”，对林廷玉海州朐阳八景诗中的“蒙羽秋成”做一次不露声色的修改，同时在“诗”目中又收录了林廷玉“朐阳八景”诗篇原作，既维护了林廷玉在海州历史上的地位，又张扬了海州历史上文人骚客对海州八景的偏爱，不失为一种巧妙的揉合和坚持。
从历史地理来看，海州古城东高西低，东门外就是水高浪急的大海；南门外则山峦重叠；北门外多湿地且属晒盐之地。只有西门外平原开阔，可谓一马平川，水资源十分丰富，非常适合农作物生长。再向西北方向去几十里，则进入所谓“蒙羽”丘陵地带。假如历史可以穿越回至明代，设想一下，在秋风吹拂下的濛濛细雨中，从《隆庆海州志》海州全图标注“濛雨秋成”的所在位置，攀登上高巍的西门城墙，向城西望去，一望无际的金黄色农田里，已经成熟的玉米、高粱、黍米、山芋、棉花等农作物，即将收割。“乐岁丰”时刻盼望中的丰收喜悦即将来临，怎能不让人欢乐开怀！
如果调转一个方向，即从西门外低洼的蔷薇河边，向海州城东、南两个方向眺望，高高的城墙，巍峨的城楼，在微风细雨里，不时隐没于城东南高处的孔望山、塔山、朐山、石棚山乃至白虎山的五颜六色的秋色之中，碰巧还能看到有“仙人船”在蜘蛛山顶上飘浮。也可以说，这就是让人难以忘怀的“濛雨秋城”美景了。
不过，时至今日，不论是“蒙羽秋成”，还是“濛雨秋成”，或者干脆就是“濛雨秋城”，都已经是过眼云烟，只是留传在古籍的文字里，画家笔下的美图里，以及热爱生活的“胊阳八景”粉丝们的脑海中！作为“粉丝”，我又重新修改了这首五律诗，权作这篇短文的结尾吧！
五律.海州八景之蒙羽秋成（濛雨秋城）
冷雨蒙蒙绵，城墙隐锦山；
羽蒙西北望，古道马陵连。
秋日收成好，东夷亚岱边；
海州八景秀，濛雨秋城冠。
（中华新韵）
锦山：连云港市海州锦屏山，俗称南大山。
羽蒙：羽指羽山、蒙即沂蒙山。

2018年8月20日于海州

海上云台山游记

 

在港口工作了三十多年，宿城去了很多次，唯独没有登上桅尖（连云镇人称桅尖，有大桅尖、二桅尖二个山峰之别。此处桅尖之称是指二桅尖）今年国庆假期回连小憩，一次海上云台山之游，终于如愿以偿。
十年前搬到新浦居住，那时候海上云台山景区还没有建设。如今要去景区得先做功课：如何乘车，如何收费，天气如何，如此等等。皆因年迈，自由出行，不比待在家里，多了些行程之焦虑，少了点隨遇而安的潇洒。

乘车倒是通畅，没有想象中的堵塞。不过路线之变化，却是我们未曾想到。按网上搜索，去海上云台山，要乘BRT到149医院转乘35路到宿城海上云台山旅游中心。过去35路公交车，由墟沟海棠路与中山路交汇处向东，到连云港老街西，经隧道到达宿城。现在，却从交汇处一路向西，经平山、云山，到大板艞左转进入宿城。真是一东一西一转弯，大不相同啊。更让我懊恼是，在35路公交车行驶途中，我看到“游7”公交车，也是开往海上云台山的。“游7”的发车站是香溢公交站，离我家并不远。事前功课做的不好，竟然不知道这条线路，白白多绕了一大圈。
到达海上云台山旅游中心之后，侯车半个多小时，终于乘车上山。小巴士在一边是山体，一边是悬崖的狭窄道路上，或左旋，或右转；时而缓行，时而急驰；晃晃悠悠，一路盘旋而上，据说有48道弯，很有毛泽东诗词《七律.登庐山》中“跃上葱茏中四百旋”的意境，一个“爽”字了得！
停车场位于桅尖峰南边的等高线附近。一下车，视野首见，就是山下的黄窝水库，像是一粒“祖母绿”戒指座落在山中。把它拉入手机屏幕，真是太熟悉了。上世纪八十年代初编写《连云港港史》时，曾多次凝视这座由民国陇海铁路局建筑的“黄窝水坝”照片，虽未亲至察看，却记忆深刻。三十六年过去，今天得以远眺，也不禁思绪万千。
山脚下新吹填出来的陆地让人惊叹，确实是旧貌换新颜。但又有些遗憾。要知道，那里原来可是一大片金色沙滩啊！只是过去开发力度不大，没有形成大沙湾和苏马湾海滩的规模。加上其右前方就是田湾核电站，废弃这片沙滩，也许是无奈之举。若干年以后，人们可能只知道那儿是码头堆场，而忘却了它曾经是美丽的金沙滩。

　 景区山门左侧大块石上刻有“鬰欝蒼梧海上山”字样，出自苏轼《次韵陈海州书怀》的律诗。其诗日：
郁郁苍梧海上山，蓬莱方丈有无间。
旧闻草木皆仙药，欲弃妻孥守市寰。
雅志未成空自叹，故人相对若为颜。
酒醒却忆儿童事，长恨双凫去莫攀。
这首律诗是熙宁七年（1074），苏轼由杭州通判移知密州，“以十一月十五日至海州，与太守会于景疏楼上。”（苏轼《永遇乐》词序）其后，次韵陈姓的海州知州《书怀》的和诗。是苏轼写海州诗中最为著名的一首。历代海州志书多有称道。
苍梧山即今日云台山之旧称，历史上是海中之岛。借用苏轼诗句，将景区命名为“海上云台山”，十分贴切，也赋有诗意，更张扬了连云港悠久历史文化。

山门所在地俗称“云顶”，想必是常年云雾缭绕的地方。此处建于山崖顶上，依山面海，气势壮观。极目远眺，山海奇观，尽收眼底，令人心旷神怡。朝前步行不多远，就是第一个景点“一线天”。与宿城水库边上的另一个“一线天”相比之下，这里不太高，两块巨石之间窄一些，只能行走一个人。站在其中向上看虽然有那么一点意思，但是与泰山等地的“一线天”相比之下，就说不上神斧天工了。
穿过“一线天”，眼前忽然开朗。蓝天之下，东西连岛横卧海中，鹰游峽碧波荡漾。站在此处瞭望，连云港老港区、旗台新港区和连云镇老街就在脚下。左侧东连岛羊窝头和右边高公岛两处，向海中延伸出两座防波长堤，形成钳形港池“大门”，海轮从大门口进港，划出一条长长的白色浪花。碧水蓝天，绿树红瓦，非常飘亮。如果再有白云点缀其间，那就是名副其实的仙境了。

　 从“一线天”向西，走在蜿蜒栈道上，望着远处一座绳索浮桥横跨山涧，不由加快了脚步。经过“将军泉”，来到了绳索浮桥前。十名游客排成一队，我作为其中一员，随队缓缓向前。谁知刚走了有十来步，浮桥竟然摇晃起来。继续前行，却晃得越来越厉害。乖乖咙的咚，还真是“凌空踏浪”呢。此时，我明显感觉头晕，赶紧抓住左侧绳索停下来，再也不敢走动。工作人员马上跑过来，搀扶着我退回。到了实地之后，我仍然感觉晃晃悠悠的，就像晕船一样。哈哈，还真有点刺激哎！

带着旋晕后的一絲兴奋，继续前行。映入眼帘的是，悬崖边上两块叠加在一起的巨石造型。虽然刚刚曾看过的指示牌上，标明下一个景点是“云台神鹰”，《云台神鹰简介》又将神鹰与少昊之国的图腾挂上了钩。但是我的第一反应却不同，这是“飞来石”吧？“飞来石”的民间传悦，对于连云镇来说，人人皆知。那是一只雄鹰，在与危害渔民的八带鱼（章鱼）勇敢搏斗，最终被龙王、雷公迫害至死前，飞到此处所变成的巨石。如今“飞来石”被重新命名为“云台神鹰”，难道是为了与鹰游山（即东西连岛旧名）或鹰游海峽（门）等地理名胜相呼应吗？在我看来，如此这般才接地气，才更具神话色彩。而用少昊图腾来解释“飞来石”是“神鹰”，似乎玄了些，似乎有点深奥而不可及。

告别“云台神鹰”，登上二桅尖。二桅尖，可以称得上国内独一无二的山海奇峰。在这里，可以观海、看日出；可以观山、看海岛；可以俯瞰海港、看巨轮进出港口；甚至还可以覌看到云台佛光和海市蜃楼。站在山顶，目光由西向东至南，转动二百七十度，只见山势雄峻，重峦叠嶂，山海相连，海阔峰高；东部城区，云港墟沟港区、庙岭港区，老港区、旗台港区，从西向东尽收眼底。不知不觉中被连绵群山、浩瀚大海、雄伟大港而震撼。由南往北，中山东路、海港碧波、横贯海峽的西大堤，横卧大海的东西连岛及其北面海带养殖区，逐一映入眼帘，不由得让人生出纵目八荒的豪迈。

二桅尖峰顶上有一巨石。巨石一面刻着“桅尖山”三个大字，另一面则刻着清朝诗人唐昆基的诗：

仙人船入古云台，
百尺桅尖海上来。
云起峰腰惊舵转，
霞飞石角讶帆开。
三山欲引风樯势，
半壁真须砥柱才。
拟趁春潮夸破浪，
成连一曲重徘徊。
诗中所说的“三山”便是指大桅尖、二桅尖、三桅尖。它们相距不远，呈三角形排列，气势巍峨壮观。有人说巨石形如风帆，因为它是这首诗的真实写照。也有人觉得巨石犹如尖刀，皆因云台山当年是连云港抗日保卫战的重要战场。紧邻巨石的南边，一座旧石块堆砌的圆形建筑，象征着抗日战争期间，为抗击日本侵略者而构筑的阵地。建筑前面立有一块“连云港保卫战简介”木牌。
我曾参与《连云港港史》的编写工作，对这段历史稍有了解。连云港抗日保卫战前后有289天。中国军队在云台山浴血奋战，使日本侵略軍的军事行动严重受挫。中国军队坚守一个地方这么长时间，是中国抗日史上非常少有的。战后，日本侵略者不得不承认进攻连云港“使海军吃尽了苦头”。而到连云港进行所谓经济调查的日本经济专家，在云台山顶听完日本警备队长讲述十个月的激烈战斗后，也胆战心惊地声称：“不无惊叹之感”。可见连云港抗日保卫战，确实是大长了中华民族抗击侵略者的志气。桅尖山作为爱国主义教育基地也是名副其实的。

这次海上云台山之游，从上山到下山，前后约四个小时，心情相当不错，有点意犹未尽的感觉。宿城素有“世外桃源”之美称。过去只去过保驾山、万寿山抗日石刻等风景点。近些年来，随着旅游业的发展，一批新的景点陆续亮相。从一些网友的介绍文章来看，海上云台山其他景点还是有些历史文化内涵，值得一看。这次旅游下山时，曾临时决定下车，到新落成的法起寺参观了一下，虽然有然匆忙，但是感觉颇有秦汉风韵，尤其是“佛从海上来”的说法比较新鲜。四大金刚矗立于大雄宝殿外的广场上，不似其他庙宇专为四大天王设立庙房，有些出人意料。“淮海第一丛林”给我的印象还是比较深的。有了这次海上云台山之行，我想下次再到宿城游览，必定会更加精彩，更加开心。

2018年10月10日于金陵

       锦 屏 山 步 道 游 记        

             （一）

    今年四月二十七日，海州区打造的锦屏山步道正式开放，吸引了广大市民的关注。远在南京的我，也对漫游锦屏山步道充满了期待 。七月下旬返连后，天气一直高温闷热，只能把这种期待暗藏起来。

    八月十日，超强台风“利奇马”在浙江登陆后，一路狂飙，向连云港市扑来。吃完早餐后，我乘车将昨天在东海县房山乡釆摘的两个小西瓜，送给姐姐尝鲜。我与她闲聊一段时间之后即告别。走到朐阳门南边，欲乘24路公交车回家。不知怎的，突然心血来潮——何不乘此凉快时候，去锦屏山步道溜达溜达？说走就走。我打开手机，再次游览了早前下载的锦屏山道导游文章，决定今天先走朐山书院到园林这段路。

    之所以选择这段路，一是离午饭时间只还有二个小时左右，得抓紧时间，而这段路程长短大概正合适。二是新建设的朐山书院吸引着我——老同学刘永安两次在微信群里将朐山书院的照片贴出来，早就勾起我到现场一看的心思。

    从那座醒目的粉红色的海州基督教堂东面，沿着一条较为宽敞的柏油马路，一路南行，远远看见朐山书院大门关闭着。不想叩门，只能选择从湘井水库边上穿过，隨即西行左转南上，不久就到达了白鸽涧塘坝。这儿，过去我们一直称作白鸽涧水库，是我们上高中时学习游泳的场所。五十五年过去，如今站在柏油铺成的堤坝上，望着平静如镜的水面，遥想当年曾经竭力在水里扑通，终于能横渡三、四十米宽水面的场景，不禁有些发呆，竟然忘了拍一张白鸽涧塘坝照片，小有遗憾。

    朐山书院在白鸽涧塘坝的东面，两处景点融合在一起，把朐山书院突显得颇为壮观。八幢带有廊道的老式平房，不规则地散布在山谷之中。房屋内部尚未装修，书院建设只能说是初成，不知何时才能有朗朗读书声。山谷东部有三座隐藏于山凹深处的石头旧房子，应当是过去炸药库房的遗迹。对于我们来说，这里曾经是一处非常神秘的地方。光是“炸药库”三字就给人以无尽遐想。记得上小学四年级时，适逢大炼钢铁运动，学校号召学生上山寻找铁矿石（二十世纪初，锦屏山曾开釆过锰铁矿），实在是有点放散牛的意思。就在这儿不远处的山上，当我看到围墙上的铁丝网，一幕特工窥视军事设施的画面在脑海中实然浮现，往日对炸药库的神秘感，迅速地转化为恐惧感，竟然将刚刚看到的黑色条块山石，疑是发现铁矿石的那点兴奋，抛却得干干净净，进而像做贼被人发现似的仓惶逃窜。今天，当我站在这空无一人、寂静无声的山谷中，回忆起少年时的那胆小如鼠的糗事，不禁暗笑起来。

    顺着指示牌标记的方向，在微风细雨中，我撑起雨伞，行走在山间碎石路上，穿越果园和村庄，来到了园林水库。对园林水库，我并不陌生。上中学时来过，文革时期与同学攀登马耳峰，曾经路过，十年前还和亲友们一起到这儿钓鱼。印象中这里的鱼有点猷。鱼钩刚刚沉入水中，它们象饿疯了似的，不停地抢食，结果被一条接一条地钓出水面。甚至一杆子能钓到两条半斤重的鲫鱼，真是好钓的很。以至于后来我失去兴趣，扛起鱼杆去观看其他人垂钓。

    由园林水库向南山坡攀登，一路气喘吁吁。不过，在安静的森林里停歇时，也非常享受大汗淋漓后的愉悦。在山水之间，我回想起关于园林寺的传说故事。在这片苏北地区最大的槐树林中，我追思沈云沛规划陇海铁路为家乡所作的贡献。在揣摹“槐林静影”的文学价值时，又想起少年时在南大山山坡上闻嗅槐花清香的场景。此情此景，我不由得吟唱起自己创作的《鸪鹧天.槐花》：

        一串风铃一树低，

        万千玉坠落枝枝；

        绿萝轻抚蝶蜂舞，

        芳郁香甜清丽姿。

        槐花饼，可充饥，

        年年岁岁暮春迟；

        无忧衣食无忧事，

        记忆犹新记忆稀。

    下山了，行走在果园里的水泥小道上，两边的果树上挂满苹果、甜梨、柿子、枣子，边走边看，赏心悦目，真可谓“大千世界，不枉此行”。当我坐在一辆巧遇的出租车里，看到车窗外的风越吹越猛，雨越下越大，突然想起当年高中语文课本里，高尔基《海燕》一文中那句“让暴风雨来得更猛烈些吧！”的名言，不禁在心中大声喊道：利奇马，你真的来啦！

            （二）

    再次漫游锦屏山步道是“利奇马”台风离开连云港市后的第三天，即八月十四日。乘游1路公交车到海州区行政中心下车，南行六、七百米即到达步道东入口——吴窑塘坝。

    吴窑村离孔望山不远。吴窑塘坝和白鸽涧塘坝差不多大小。只是台风带来的雨水流下山来，塘坝的水平面好像高了许多。塘坝西面有数十幢色彩艳丽的别墅。整洁优美的环境，再加上半山腰上那醒目的“绿水青山就是金山银山”的红色大标语，不由得让我感叹吴窑乡民的富足与幸福。抬头一看，靠近山顶有一组已经部分完工的寺庙建筑。记得到青龙山公墓祭拜时曾见过这座建筑，当时心中还滴沽：是那位大师把寺庙建在公墓深处？是要为往生者超度吗？如今在山北面再次见到，加之有一米多宽的台阶可以攀登，竟以为是步道景点之一。问道从上面走下来的人，说是上山扫墓之路。待走到起步台阶前，看过一块画板宣传内容之后，才知这是重建的安和寺。考究其历史，竟然是始建于宋代。不由得感叹海州的历史悠久和自己之孤陋寡闻。

    从吴窑塘坝入口向西，景点“九曲花径”是在山石上新开辟的小道，两边种植些许小树小花，与好听的景点名称似乎有点不相对称，有点强差人意。紧接下来的“桃花溪谷”景点，則建在桃树林中。若是春季桃花盛开时游玩，定会心旷神怡。只是如今连桃子都不见了，自然打了折扣。不过，桃林小道边上，一块老旧块石上新制作的《诗经.南周.桃夭》石刻，为这一景点增加些许文化色彩。而由近三百块旧磨盘石十铺设而成的磨盘石小道，不由得让我想起小时候推磨的情景。现时石磨非常少，这些旧磨盘应该是有些年头了，收集起来相当不易。这条小路很有特色，确实不错，步道设计者是足实费了一番心思的，应当给予点赞。

    一路向西。走过塔山塘坝之后，就进入旸谷古道。古海州的塔山古道和海州八景之“旸谷朝霞”在这里汇集。塔山古道，在云台山还是海上仙山时，就是古海州通向新坝、板浦等地的重要通道。我早就心仪欲察。“旸谷朝霞”，则是古海州八景中颇具爭议的一个景观。因为不少有关东夷神话文化的文章，将这一景观指向东磊，加之对东磊景区的深刻印象，我也曾深信不疑，并写下一首五律小诗《海州八景之旸谷朝霞》赞美之：

    白兰寰宇震，王气誉人间。

    东磊延福观，霞云映满天。

    东夷籍少昊，旸谷万年传。

    奇壑叠岩怪，修行在此山。

    后来，在我查阅《隆庆海州志》时，偶然发现书中的“海州总图”标明，“旸谷朝霞”景观在海州东门外孔望山南边，因此生出到此一游的念头。现在阴雨绵绵，“朝霞”自然看不到。瞭望着高耸在塔山古道路边山头上的文峰塔，饥饿感却猛然提升。看起来不算太高的小山，此时却变得有些高不可攀了。由于担心出现低血糖反应，竟然有了赶紧回家的念头，打算登山察看的意念荡然消失。幸好身边有二粒弥𤠣桃和二块糖果，迅速吃了，身心不安的感觉随即退去。

    心定之后，继续前行。在抵达石棚山景区之前，三个景点又提高了我继续游览的兴趣。

    首先是“杏林小径”。在一片杏林之中，由小瓦片竖立排列铺设的大约有一米宽的小道，平坦、舒适。徒步其上踏实安稳，优雅之感油然而生。这种小道多见于江南园林，现在铺设此处，与已经走过的磨盘石小道，一东一西，遥相呼应；一石一瓦，取材有道；粗旷与细腻，相得益彰。两条小路颇有特色，可见设计者匠心，不由得再次点赞。

    第二处是“月季谷”。走过一段建立在小山沟上的木桥之后，路两旁的山坡上栽植了几百株月季。指示牌显示，所有月季都是新坝乡本土大学生村官培育提供。虽然不是花季，花枝也并不茂盛，但是这位大学生村官的热枕，让人心生敬意。但愿他继续努力，让这个现时略显简陋的“月季谷”变得繁花似锦。

    第三处就是芙蓉湖。印象中，过去我们把它称之为“王庄水库”。芙蓉湖座落在石棚石山下，是锦屏山步道沿线最大的水体。湖面南边也铺有一条磨盘石小路，小有情趣。湖水源头深入山涧，溪水两侧树木与竹林郁郁葱葱，和石棚山非常自然地融合在一起。东面的小山峰倒映在湖面上，湖光山色交相辉映，实在是赏心悦目。正在修建的两座三角形立面房舍尚未完工，相信建成后会给这里增添新的色彩，让芙蓉湖更加美丽动人。

    此次游览的最后一站是石棚山景区。努力忘却疲惫，穿林越岭，先上后下，匆匆地将石室春风、试剑石、石曼卿读书处等景点看过，随即下山。行走期间，不时回忆起文革期间随着老同学刘永安到此一游的情景。匆忙之中，竟然将刻有“高行清风”的大石棚景点给忘了，只能留下遗憾以待下次了。

    回到山下的东风路，打开手机里的“微信运动”一看，已经步行了一万五千八百步，粗略一算也有十里之数——创下了近几年来不间歇行走长度的纪录。买了一袋钙奶饼干，权作充饥，再次乘坐游1路公交车——打道回府了!

        

          2019年8月18曰于海州

                  再  游  东  磊

      第一次游览东磊，是我人生中难以忘怀的一次经历。1969年夏末秋初的一天，我们（刘永安、周锡成、郭士祺、骆名蓟）——海州中学1966届高三（2）班四位同窗好友，从学校出发，经过南城，沿着南云台山山脚，一路步行来到东磊，开始了我们的青春之旅。

      那一天，我们精神抖擞地在“石海”中向上攀登。在“三磊石”前，我们欣赏前辈“重来东磊”的题刻，惊叹大自然的鬼斧神工。在道教圣地“延福观”，我们里外徘徊，羡慕那棵有八百年树龄的白玉兰树，竟然如此高寿；赞美她及周边银杏树，各种花草是如此美丽。

      那一天，从“延福观”出来，我们不顾身体疲倦，继续向北攀爬，直指少无人烟的花果山。我们路过马尾松树林，从麻栗树下的草丛里捡起掉落的刺身板栗玩耍；跨越山水湍急的涧沟，沿着“十八盘”一路向下，再从大村水库出山，途径新浦，返回海州中学。

      那一天，当我们躺在床上时，已经是深夜。一百多里高強度的急行军，又没有补充水分和食品，身体亟度虚弱。以至睡在高低床上面的周锡成和刘永安，不由自主地全身颤抖起来。睡在下床的我，则是一夜低烧。第二天早晨，晕乎乎地回家吃了点饭，直到下午才打起精神。

      1969年，全国各地还在实施军管或进行大联合重组政权阶段。江苏省南方一些城市的老三届学生已经开始上山下乡。东磊之行，我们曾经看见下放到南云台林场的苏州知青，在“延福观”山门前低矮的围墙上就地午歺。当时，连云港市文革两派之间的武斗刚刚结束，老三届学生也全部待业。时已二十二、三岁的我们，对这种不能自食其力的处境，十分羞愧，也十分无奈。这一次东磊之旅带来的那点欢乐，那点疲惫和看到苏州知青知劳动后的一点思考，不久就随着时间的流逝，随着我们也融入上山下乡洪流中，慢慢地淡化了。不过长途拔涉旅游的快乐，同窗好友的友谊却在我们的心中留下了难以磨灭的记忆。

      再次游览东磊就在昨天。也即2020年9月11日。距离上次东磊之行已经过去五十一年。我们四人，已从朝气蓬勃的青年，变成了满头白发的老人。

      倡导并组织这次活动的还是刘永安。他是一个热爱大自然的人，也是一个恋旧并十分珍惜友情的热心人。第一次赴东磊前，他曾对我讲过东磊美景，诸如“云台山二十四景之一”、“道教延福观”、“奇山怪石”等等，让我对游览东磊充满期待，更让我对他满满的家乡美景认知敬佩不已。去年夏天，他就酝酿“来年再游东磊”。为此，他两次去东磊实地探路和考察。只是一场谁也想不到的新冠病毒疫情，把春暖花开去东磊寻找青春足迹的设想化为泡影。今年夏末秋初，眼见得疫情得到有效控制，再游东磊的愿望终于可以成行。 

      按照约定，我们四人各自乘坐游8路公交车，于九时准时到达东磊村口。开始了追寻青春足迹之旅。

      据刘永安提前探路，前往“延福观”的路有三条。其中从东磊新村路口和东磊小学路口向上，一条线路较陡，另一条路径稍长。此次选择从村西口的山路攀登。这条路可通往花果山，目前已大体完工，只待铺筑沥青路面。一路左拐右转，不算陡悄。我们行走其上，边说边笑，走走停停，虽然有点气喘吁吁，也不是太累。沿途没啥景观，只有一座“山神庙”吸引我们驻足：一是海州附近山上，山神庙似乎少见。二是山神庙不大，但是山神爷和山神奶奶以及两个童男童女的塑身却金光闪闪，供台上的水果等供品不少，显示此山神庙香火不断。定是附近山民香客来此参拜所致。

      继续前行。当我们快走到山顶电信塔时，新修路边出现一条较宽的旧叉路。沿着此路行走，不多时就见到了“延福观”。这么快就到了，倒是我们没有想到。第一次来时，我们是由山下攀爬而上，好像是挺累的，而如今上来，感觉还不错，算不上太累。

      由于疫情关系，延福观还没有对外开放。不过这并没有影响我们的雅兴。围绕庙观转了一圈，发现延福观变化不是太大。只是东山房西侧增建了一座朱红色大殿和外墙。紧靠围屏山（道教名称钟鼎）下的山门楹联及其题额“敕赐护国延福观”色彩斑斓；庙观周围石壁上许多前人的题勒，如钱泳的“登山观海”，无名氏的“小蓬莱”、“天上人间”各具风韵，令人赏心悦目。虽然看不见庙观里面的白玉兰树玉，山门周围却绿草如茵，银杏、黄杨、紫薇树等数百年的植物依旧生机勃勃。不禁让人想起清两江总督兼江苏巡府陶澍巡视云台山时所题楹联： 

奇石似人花下立

仙人如鹤竹间来

正是此景的真实写照。

      风景看罢，刚刚坐下，周锡成和郭士祺就迅速掀起一出分发饮食大戏。先是郭士琪不停地派发小魚煎饼、苹果、南瓜子、花生，说是请我们帮助減轻背包重量。周锡成紧跟着把面包、香蕉往各人怀里塞。真是丰盛啊！让我和刘永安应接不遐。想当年，我们携带着一、二角一斤的红糖果、饼干、小麻饼作为干粮，都觉得有点奢侈。啊，不是感概的时候。我赶快抽空把带来的的烧鸡和凤鹅腿，连同一次性手套拿出来分发。结果是刘永安的包还没打开，就直叫肚子撑饱了！这边还在推让，那边又见郭士祺又拿出一小瓶红星二锅头，要让我们三人喝。天啦，赶快退让！这才十一点不到，就紧忙着胡吃海喝了？这绝对不是七十多岁老头的作风，分明就像是大青年一样嘛！

      饭后小歇，刘永安指着山门前低矮的围墙，说起当年苏州知青在此用餐的情景。由此，我们又回忆起第一次到东磊的半年后，也被融入上山下乡大潮的前前后后。我们四人分别在农场农村劳动六至十年后，才先后返城工作。经历结婚生子、养家糊口，直至退休，几十年艰难辛苦和欢乐欣喜交集，不一而足。所幸今日再得宽余，追寻青春足迹，欢聚一堂，快哉！

      开始下山了。下一步的目标是“三磊石”和东磊水库。上一次我们是先到这两个地方后才登上“延福观”的。离开山门后不久，就进入了“石海”。这个地方的乱石比黄窝的乱石阵及花果山“七十二洞天”还要多。麻烦的是，旧时的山石小道不时被青草树叶遮盖，我们不得不高一脚低一腿地寻路行走。没有路牌标志，也没有人可以问路。我们仅凭着冥冥之中的生命记忆，追寻着五十一年前的青春足迹。交替前行中，我们几次怀疑是否走叉了道？碰巧的是，在我们前方农家边上的小道上，有一位中年妇女坐地休息。上前一问，她说三磊石就在左下方，距离很近。这让我们立刻兴奋起来。感谢之后，马上左转，三磊石近在眼前。

      终于再次看到了三磊石。三磊石由三块巨石组成，上中下交错堆叠在一起，犹如鹤立鸡群。它以这样的姿态，屹立了万千年，傲视苍生，让人敬畏。站在三磊石边，我一边仰望三磊石，触摸石体，一边寻思前辈留下的“重来东磊”石刻的内涵。看着三磊石东侧不远处，杂草丛生中一座已经倾斜的“天愚亭”，一丝悲哀油然而生。虽然这个亭子不在我的记忆中，但是却让我痛感东磊景区的衰败。心中突然暗问：这还是那个让我魂牵梦绕的东磊吗？拍照留影之后，寻觅其他石刻无果。自我调整心情，悄悄地抹去心底那一点阴霾，追赶已经前去东磊水库的老友们。还是让未来去见证吧！

      东磊水库是我们此行的最后一站。说实在话，把它作为景点是名不副实的。如果从水库南边向上方瞭望，感觉还不错。若是从上往下看，由于水量偏少，就有点小遗憾了。此处我们愿意再来，确实是第一次游东磊时留下印象所致。在东磊水库上方的半山腰，有一座外表金壁辉煌的白云寺大殿。刘永安第二次探路时，听当地山民说那是个“好看的大庙”。曾爬过几百级台阶，到大庙前一看，结果大失所望。原来这是一座未完成的建筑。滿山不但没看到一个游人，庙内连个主持人也找不到。庙前树立的水泥柱子，裸露出的钢筋好象有很多年了。庙前的空地上堆着一堆木料，也已经腐朽，看起来时间更长。庙后杂乱无章散落着桌子、椅子等生活用品，甚是荒凉。因此不值得一看。

      不过让我们特别兴奋的是，在水库上方不远的地方，有一处碧龙潭。潭水不多却也清沏。其上方的碧龙潭瀑布，此时的流量虽然不大，但是由湍急水流带来的灵性和快感，却让我们裹足不前。碧龙潭上方有一间小屋，房门上一块匾额上的字模糊不清，我们几人反复辨认，才确认为是“水晶宫”三字。房屋不大，倒也有趣。此处除了潭水、瀑布之外，最大的特点是一棵高大的、郁郁葱葱的梧桐树，在潭边的石头台阶上洒满树荫，微风吹来，十分清凉。真是个歇脚聊天的好地方。

      在这里休息并打算返回期间，我们再次回忆起51年前的那次东磊之旅。周锡成问我们，五年后或者是十年后，我们还能再来东磊游玩吗？我的回答是：五年后应该不成问题，至于十年后，那确实要看各人身体状况。而在这篇文章的最后，我最想说的，一是衷心祝愿各位老同学身体健康；二是希望我们下次再来东磊时，那间“天愚亭”能起立竖正；三是“延福观”到“三磊石”之间，能有一条可以平安通行山间小路，便于旅游者行走。

      三位同学老友，你们说对吗？

                   2020年9月12曰于海州

          去羊山岛看九月的海

          （2020年9月24日）

      庚子年秋分日，我与七位曾在五图河农场工作的海州老乡一起，去羊山岛观光。九月之海，风光旖旎；秋分之日，快乐旅行。游览完毕，在海鲜酒家用歺时，老友刘永安同学叮嘱我“写美篇以资纪念”。盛情难却，不免搜肠刮肚，试笔叙之。

      说起羊山岛之名，我是前几年才知道的。那是2017年4月，我在《诗词景苑》中赏读同届校友朱大屯写的《南乡子.羊山岛》：

荷月走羊山，碧海奔腾巨浪翻。

雨骤风急天似墨，渔船，

极目难寻那片帆。

云散日西悬，舞起虹霓彩练牵。

小岛清凉解暑气。新鮮，

一抹葱笼铺海边。

赞美之余，却向大屯同学问起：羊山岛身在何处？他告诉我在黄窝南边的高公岛。这下子让我有点懞了。在港口工作三十多年，自然知道高公岛。由于工作关系，曾数十次经过那里，甚至还停留过一次。到头来，竟然不知道高公岛那儿有个羊山岛，真是太孤陋寡闻了。连云港跨海大桥建成以后，我在桥上观光向北瞭望时，也曾凝视过那座小岛，却不知道它就是羊山岛。真是看过不及错过。

      上午九时许，我们从岛的东北部跨过一座小桥，穿过渔码头，进入羊山岛生态保护区。首先映入眼帘的是红褐色的海岸栈道。它修建在海边的基岩上，犹如一条长长的的卧龙，蜿蜒伸向远方。走在上面，一边是蔚蓝色的大海和礁石，基岩上布满很多由海水沖蚀而成的“蚀洞”，见证了沧海桑田。一边是秀丽的山体，栈道旁鲜花盛开，植被茂密，一片山野景象。看远处，海天一色；见近旁，山海相连，对于我们这些喜爱大海的人来说，真是一种享受。

同行的女士，此时却撒起了欢。她们时而坐在宽阔的缓坡上，吹海风，听海浪，赏心悦目；时而飞舞红色沙巾，排列成横队或纵队留影。看到她们忘却荣辱、放空自我；忘记七十岁年纪，仿佛又回到返回青春岁月，真为她们高兴！看到她们笑容如此灿烂，脚步如此轻盈，舞姿如此潇洒，为她们的健康点赞！再点赞！

      我们来到一个观景平台。此处依山傍海，是观海听涛的好地方。尤为特别的是，这里有金光闪闪的山羊雕塑和深灰色的海豚石雕。传说中，此岛曾经出现金羊，因此得名羊山岛。作为地标，金色山羊雕塑实在是起到了“点晴”作用。而鱼、羊合成“鲜”字，却又尽显高公岛饮食之海鲜特色。站在此处，望着天际归来的船船，仿佛有一种宾至如归的感觉。

      从金羊雕塑处向西，沿着山道来到一处小型隧道门口。洞口不大，里面黑洞洞的，不敢进入。就在洞口前石櫈上休息、分享水果。洞口边上有一条向上的山路，不知通向何方。我信步拾阶而上，欲上去査看一下。一百个台阶，二百个台阶，气喘吁吁，仍未登顶。好在山道两旁片片竹林，引人入胜。一鼓作气、继续攀登，很快到达山顶。呈现眼前的是两处草棚顶的观景平台。在这里观景，可谓风光无限、美景尽收。站在平台上，近处的“海龟石”静卧山顶；山腰上边，以十几个蓝色集装箱为基材的阳光排房，还在施工中。远处蓝蓝的海面，被徐圩港的防波堤一分为二，甚为壮观。眺望田湾跨海大桥，不禁想起毛泽东的名句：一桥飞架南北，天堑变通途”；瞰看高公岛渔业码头，一艘艘捕鱼船、海带养殖船，星罗棋布，好一派渔家风情！

      山洞下面，有一条深入海水的栈道。在羊山岛所有栈道中的颇具特色。在此栈道上站立，如同在海面上驻足。从此处再出发，一路向北，栈道右边山崖陡峭，巨石林立，不时有海蚀石在山崖下、海岸边出现。有块海蚀石竟然如飞来石一般，落在海边的巨石上，真是神来之笔！

      在返程等车时，我站在公交站亭边上，望着通往柳河方向的柏油马路，回忆起十八年前，奉命前往北京，在中远集团物流总部接受“马上组建连云港中远物流公司”，“立即接手田湾核电站一期工程大件缷运后勤保障工作”命令的那些往事，仿佛就在眼前。想起当时为确保中远集团对田湾核电大件运输的最后一公里安全，我和同事们曾在这路上多次往返于工地和港务局码头上的那些经历，仿佛历历在目。遥望着早已成功发电的田湾核电站主体建筑，看着耸立在原来是荒凉海滩上的渔民住宅小楼、整齐的街道和新建的市场商店，禁不住在心中感叹：时间过的真快啊！

                2020年9月23日于海州

抗战期间连云港码头沉船封港始末

1937年9月，日本侵略军轰炸连云港后,按照蒋介石“焦土抗战”策略，陇海铁路局局长钱宗泽一方面从陇海铁路各站抽调技术人员来连云港，将能够拆除运走的设备，如翻车机、发电机等全部拆除运往西安；另一方面又委派陇海铁路局“警察署”署长李希贤，代理“驻港办事处”处长职务，协助国民党连云港驻军沉船封港、炸毁码头。

一份军情电报，引发沉船问题的两种不同意见

国民党驻连云港军队（以下简称驻军）于1938年1月1日从连云港东西连岛撤回部分守军。留守在港口的驻港办事处总务股张杰超主任与海事股胡文溶主任，用电报将驻军稽查处周主任在交还东川、开泰及陇海一号等三艘小拖轮时，所透露的“撤回部分守军”消息，报告给时在铜山的李希贤、董耀堂（驻港办事处副处长）。李、董随即以“支电”（即4日电）向陇海铁路局转报了上述军事变动。鉴于“各轮收回后，如驻军离港，顿失保障” ，电报对三艘小拖轮的处置，提出三个解决办法，请求给以指示：（1）将各轮重要机件取下，仍停泊港内，职工撤回新浦待命；（2）各轮全数沉没，免资敌用；（3）按照以前秘密呈报的办法，由局商请荷兰治港公司（以下简称荷公司）代为保管。
这份电报的结尾内容，引人注意：“再闻该军至必要时拟将封锁之安兴、益荪两轮炸毁”。据查，“安兴”为招商局的轮船；而“益荪”则是中兴煤矿公司所属轮船公司的船只，该轮长278呎，2，747总吨。
对于这份电报，陇海铁路局副局长周啸潮于7日做出批复：“能卸之机件运回后随商船沉没”。陇海铁路局遂于当天回以“阳电”，将这一批复告知李希贤、董耀堂，并指明要“免资敌用”。在陇海铁路局的回电文稿上，钱宗泽批示：报给铁道运输司令部和民国铁道部的两份电报，要等“轮名查明再办”。同日，陇海铁路局又接到李希贤的“虞电”（虞也是7日的“韵目”），称据胡文溶报告，已与荷公司商量妥当：“将各轮悬挂荷旗，所拆机件存留该公司保管，并留水手二名守船，由该公司拨给徽章保护”。此后，陇海铁路局于1月10 日封发代电，将“支电”和“虞电”的内容，报告给铁道运输司令部和民国交通部部长张嘉敖，同时称“已分别商妥照办”。1月19日，张嘉敖以快邮代电“准予备案”。而在此前的1月8日，李希贤又以“齐已”电（即8日10时电）报告：“驻军仅一、二团他调，余仍严守”，以为三小轮悬挂荷旗“或可避免资敌”，请示是否“照此处置仰仍沉没”。当日，钱宗泽以“霁电”回复：“虞电所报处置小轮办法自更要善，应准照办”。

这些电报大概能说明五个问题。一是陇海铁路局最初制定了将有关船舶机件拆解由荷公司代为保管的办法，并已得到执行。二是钱宗泽与周啸潮的意见有所不同。钱坚持按原来商定的办法处置，认为将有关舶机件拆解,由荷公司代为保管，“自更要善”，并批准照办。而周啸潮的意见则是“能卸之机件运回后随商船沉没”。三是至少在1938年1月中旬前，已被封锁的安兴、益荪两艘“商轮”以及陇海铁路局的三艘小拖轮还没有被炸毁或沉没航道。四是李希贤电文中“仰仍沉没”的疑问，虽然属于请示如何处置小轮，但是似乎说明在此之前，已经有船只被沉没以堵塞航道。五是驻军已经有了将安兴、益荪两轮炸毁的打算。

一场外交纠纷，佐证确有船只被征用沉没航道

   

1939年6月10日，陇海铁路局收到民国政府军事委员会由重庆发来的“灰”代电。该电引用民国外交部陈述的“荷兰公使馆略称”：荷兰治港公司小艇（驳船）六艘，计值荷币211，000盾，于民国二十六年（即1937年）9月被连云港中国军事当局扣留沉没，请求给予赔偿。并附上陇海东段警备司令部驻港办事处收据影本一份。该电报说：陇海东段警备司令部黄杰，已经报称“该项驳船原系陇海路局港务处租用”，在封锁连云港口时，“曾向陇海东段警备司令部备案，并请监督指导沉没”，但是对于驳船之容量及价值，无案可查。“灰”代电要求陇海铁路局“查明具报”。

6月28日，陇海铁路局以“俭”代电回复民国政府军事委员会：荷公司驳船六艘“系该公司工作自用之船”，“并未经本路租用”，其容量及价值也无从查考。“俭”代电中还陈述一个事实，对于我们了解连云港沉船封港的历史非常有用：“再本路自用之东川小轮及铁驳三、四、五号三艘，于封锁连云港口时，经前陇海东段警备司令部监督一并沉没，但不在荷兰治港公司驳船六艘之内”。“东川”号拖轮是陇海铁路局于1936年9月26日，从“康镇记”驳运公司购买的船只。陇海铁路局原有载重能力为150吨的两艘铁壳驳船，于1933年8月2日定名为“铁驳一、二 号” 。“铁驳三、四、五号”，是陇海铁路局购置“东川”号拖轮时一起购买接收的，载重能力为250吨的铁壳驳船“吉康”号、“祥康”号、“如康”号等三艘船只的重新编号。
前面已经说明，“东川”号拖轮及安兴、益荪两艘“商轮”在1938年1月中旬，还没有被炸毁或沉没航道。因此，陇海铁路局所称“一并沉没”的，应当是原名“吉康”号、“祥康”号、“如康”号等三艘铁壳驳船 ，以及荷公司的六艘驳船，一共九艘。沉没航道的时间，很可能就是荷兰公使馆陈述的1937年9月。“东川”号拖轮及安兴、益荪两艘“商轮”，是什么时候炸毁沉没的，目前没有史料给以准确的说明。笔者认为，这三艘被沉没于1938年1——4月之间。这是因为在1938年5月初，日本进攻连云港前、国民党连云港驻军炸毁码头时，所有的报告中均没有提到此事。不过，这三艘船被沉没却是千真万确的。

一张纸条，记载着封港沉没船只真实情况

 

上世纪八十年代，在第二历史档案馆查阅史料时，笔者从一卷档案中发现一张纸条，上面有用铅笔写着“胡文溶 电讯班”字样。最重要的是，这张纸还记载着沉没船只的数量、所属单位、船只属性。当时抄录内容如下：

招商一只 大轮 中兴一只
东川 三只小轮 陇海四只
铁驳 荷兰六只 一共十二只沉没

这张纸条夹杂在“1938年处置轮船”的档案卷宗里，显然是胡文溶为报告处置轮船的结果，交给“电讯班”发报用的底稿。解读这份底稿，可以确认：“招商一只 大轮”，即招商局的轮船“安兴”号；“中兴一只”，就是中兴轮船公司的“益荪”轮；而“东川 三只小轮 陇海四只”，也即陇海铁路局的“东川”号拖轮和铁驳三、四、五号等四艘船只；而“铁驳 荷兰六只”则是明确无误了。这就是说，在1937年9月至1938年4月间，在陇海东段警备司令部的监督下，连云港航道上共计沉没大小船舶12艘。其中大轮船两艘，拖轮1艘，驳船9艘。

　　近些年来，某地一些报刊杂志的文章里，乃至丛书、史志书刊中，对这段史实，多有错误的叙述或记载，与历史事实颇有偏差。譬如：
——“责令连云港分厂炸毁码头、装煤机等设备，用中兴轮船公司中兴号、大宝号、盖荪号等19艘巨轮沉船封港，以阻挡从连云港登陆的日军”。
——1938年4月，中兴公司董事会在汉口做出决议；“绝不与日人合作！”并责令连云港分厂经理浦禹峤炸毁码头、装煤机等设备，用中兴轮船公司“中兴号”、“大宝号”、“盖荪号”三艘巨轮沉船封港，以阻止日军的侵略步伐。
连云港码头及其设备是“国有铁路”——陇海铁路的资产，并非中兴煤矿公司所有。虽然陇海铁路局曾经向中兴煤矿公司借款200万元，修筑连云港第二码头（即煤码头）和台儿庄——赵墩的铁路支线，但是中兴煤矿公司董事会不能也无权决定连云港码头的“生与死”。连云港码头执行焦土战是蒋介石的军事命令，中兴煤矿公司董事会自然不会部署；沉船封港和炸毁码头的实际操作，由驻军实施，陇海铁路局派人协助，也绝不是中兴煤矿公司所作所为。
“19艘巨轮沉船封港”的说法，在原陇海铁路驻港办事处海事股胡文溶主任的对于处置轮船的报告底稿面前，不攻自破。还应当指出，此文及其他文章中将“益荪”写作为“盖荪”，是把“益荪”轮的“益”，误认为是“盖”，显得不够严谨。而“益荪”号轮船虽然被沉没在连云港港口的航道或港池内，却是一个“替死鬼”。因为驻军起先征用的是中兴轮船公司“鲁兴”轮（长346.4呎，6，500总吨），后来中兴煤矿公司以该轮结构优良，不同意征用沉没。为此，中兴煤矿公司总经理钱新之（号永铭）还请时任军政部长的何应钦“通融”“制止”。虽然获得批准，但是必须以其它轮船代替。中兴煤矿公司出于无奈，只得用装载半船煤炭的“益荪”号轮船替换。
对于“19艘巨轮沉船封港”的离奇说法, 笔者也曾“一探究竟”。上世纪八十年代，在枣庄煤矿那间到处都是煤炭灰的档案室里，笔者曾经查阅到，从1934年起，中兴煤矿公司设立“船舶部”，用150万元，先后购置了海轮7艘、拖轮3艘和铁驳6艘，共计16艘船舶，总吨位达3.14万吨。7艘海轮除了上面已经先后交代过的益荪、鲁兴外，还有经常航行于上海和连云港之间的峄兴（331呎5，600总吨）、华昌（308.6呎4，000总吨）、信平(266呎3，200总吨）大赉（250呎2，500总吨）、中兴（300呎4，267总吨）等五艘海轮。最近查阅《枣庄煤矿志》时，发现该志书在叙述以上内容以后，又谈到中兴煤矿公司于1937年7月1日成立中兴轮船有限公司，共计有19艘船舶。较1934年时多了2艘海轮和1艘小货轮。“19艘巨轮”的来源终于找到。多出来的2艘海轮，一艘可能是“毓兴”轮。该轮曾有在1937年7月初停在连云港口外抛锚，等待进港装运煤炭的记录。而另一艘，大概就是有人所说的“大宝”轮。这两艘轮船与中兴轮船有限公司的“兴”字号、“大”字号轮船的排序相同，极有可能是中兴轮船有限公司后来购置的二艘轮船。

《枣庄煤矿志》对抗日战争期间沉船封港问题，是这样叙述的：“所有海轮或经国民政府征用，或在海外经英国政府征用毁于战火，其小型拖轮与铁驳在各埠遭日寇强占。”这也证明了19艘巨轮沉船于连云港的说法是没有依据的。说这个故事的人，大概是将中兴轮船有限公司毁于战火的船舶，全部记在了连云港的头上，从而证明“中兴自沉巨轮完全堵塞港口，日军坦克重炮等重武器无法登港，被迫转道青岛”；“就是这个时间段成就了台儿庄大捷，如果没有中兴公司自沉连云港，台儿庄大战的历史可能会重写”等观点。作者立意是好的。不过有关史实、数据相差过大了。

一片爆炸声中，连云港码头被彻底毁坏

台儿庄大捷之后，老羞成怒的日本侵略军，加快了围歼在徐州地区作战的中国军队的步伐。为切断日军企图把连云港作为“徐州会战”补给线的计划，阻止日军从海上增援徐州，消除第五战区右翼的威胁，蒋介石实施“焦土抗战”策略，在台儿庄大捷后的第七天，就下达了炸毁连云港码头的命令。1938年4月22日，陇海铁路局“工务处”吴士恩处长在郑州用电报告诉转移至西安的周啸潮副局长：“连云港码头奉委座谕着即彻底破坏，已由何副处长（该处副处长何显华，笔者注）随同第五战区办理”。24日，李希贤、何显华乘汽车抵宿迁，同已经调防连云港的国民党57军缪澂流军长会面后，当天返回海州57军军部，又与112师师长霍守义、副师长荣某（名字不详）商量了破坏连云港码头的具体办法。25日，二人又陪同缪澂流，前往港口察勘。已经担任国民党军事委员会后方勤务部，运输司令部“司令”的钱宗泽，看完李、何二人在新浦时发出的“敬申”（24日22时30分，笔者注）电后，于次日发“有”电（25日电）吩咐李、何二人说，此事蒋介石“甚关心”，要求“赶办具报”。27日，时在郑州的钱宗泽用“感未”电（即27日14时电）在回复李、何二人的“宥未”电（即26日14时电）时表示：连云港码头所需炸药、雷管、电线由后方勤务部拨发，5，000元准备金由铜山准备照发。要求“速将现有五吨炸药尽先破坏”，称“事关切要，务请勿延”，并要求“将破坏情形随时具报，以便转呈委座”。5月2日，李、何二人以“冬”电（即2日电）回应“有”、“感”两电时报告：已在铜山将补充器材办齐，于29日分装8辆卡车，以及5，000元一并出发。随后，李希贤向陇海铁路局报称，于30日将5，000元如数拨交给57军缪军长。该“冬”电又称，当天早晨与驻军荣副师长通电话时，荣告诉他：连云港码头初步破坏工作，已于5月1日实施，炸药到达后立即施行彻底破坏。
1938年5月2日5日，陇海铁路局派出的10名技术人员和50名工人协同驻军,分三次将连云港一、二 号码头毁于一片爆炸声中。据吴士恩5月2日给当时还在汉口的钱宗泽所发即时“特急电报”中称：连云第一码头“已破坏三十处，钢板桩拉杆已断，钢板桩倒塌已不能靠船”；第二码头已“大破坏二次”，“装煤架已破坏一部分”。该电还同时报告，为全面彻底破坏，仍在继续凿洞装药，准备作第三次破坏。5月7日，吴士恩以电文向已到达广州的钱宗泽报告时说：“连云港一、二号码头及止浪坝共破坏三次”，声称到5日止，“已全部破坏完毕”，包括隧道、（黄窝）水坝、水管、煤架、马路等“亦均破坏”。吴士恩报告的这些码头设施破坏情况，除了隧道和（黄窝）水坝之外，大都符合事实。这在日本侵略军占领连云港后的有关报告中，也有一些记载：第一码头被烈性炸药爆破，遭到严重破坏；靠船一侧钢板桩全部倒向海面，向外分离突出1至2米；码头前半部分向前方倾倒，内侧塌陷，碎石和砂土崩入海中；铁路引入线钢轨被扒除；钢质仓库屋顶已无踪影。第二码头遭到彻底破坏（见下图）：东侧系船栈桥从中部炸毁，海水退潮时可见桥墩端部；木质平台跳板建筑全部拆去；两条铁路引入线钢轨被扒除。长200米高15米的煤炭输送机重要部分被炸毁，像软粘糖一样弯弯曲曲，无法重新修理使用。港池内有7、8艘沉没船只，水深浅了2、3呎。铁路线上除了荷兰治港公司所有的几辆货车外，轨道、枕木全部荡然无存。发电厂外观没有破坏，但内部设备被破坏。黄窝水坝虽然未遭破坏，但几乎没有蓄水。云台铁路隧道只是在东侧入口处堆砌石块进行了封锁，隧道没有被破坏。
陇海铁路局多年苦心经营的连云港，毁于一旦，实在可惜！虽属无奈之举，但为抗击日寇，也算是一种贡献吧！

　　 

连云港码头与中兴煤矿公司

连云港码头开始建设以后，边建设、边使用，港口的货物吞吐量逐年迅猛增长。连续出超是当时连云港贸易的重要特征。1934年至1937年上半年，货物出口量占港口货物吞吐量的比例，一直都是在80%以上。出口货物数量的激增，主要依赖于中兴煤矿的煤炭。1936年出口煤炭是当年港口出口货物的70.1%，占当年吞吐量的56.3%；1937年上半年则上升到80.3%，竟然是吞吐量的68.6%，不能不让人惊叹！这一方面说明，作为连云港腹地的陇海铁路沿线地区，其经济是落后的，发展是非常缓慢的，让人感觉连云港港口有畸形发展的趋势。另一方面，让人们对连云港贸易运输中具有举足轻重地位的中兴煤矿公司，不得不高看一眼。

说起中兴煤矿公司，可能不少人并不了解其是“何方大圣”。但是如果说到铁道游击队，或者是讲起台儿庄大战，那一定知道枣庄煤矿。中兴煤矿就是枣庄煤矿的前身。

中兴煤矿公司创建于清光绪四年（1878年），最初定名为“峄县中兴矿局”。这是李鸿章支持创办、官商集股的第三家所谓私营洋务企业。1908年更名为“商办山东峄县中兴煤矿股份有限公司”(简称“中兴煤矿公司”)，成为中国第一家民族资本独资经营的煤矿企业。十几年间，中兴煤矿公司通过近代化机器采煤技术、开拓铁路运销、扩股增资等手段,快速增产增收，很快占领了北起济南、南至浦口的广阔市场，打破长江下游和沿海一带，“洋煤”垄断市场的局面，在市场上占据了极大优势，成为仅次于开滦(中英合资)、抚顺(中日合资)的第三大煤矿。时《中国矿业报告》称:“能与外煤竞争者,惟山东中兴煤矿公司”。

1925年后，军阀混战，铁路营运陷于停顿，导致煤矿停产。天灾人祸使中兴煤矿公司陷于频于破产的境地。1928年11月，江浙财团、“政学系”代表人物钱新之（字永铭），接过晚清和民国政府的重臣、中国营造学社创始人朱启钤兼任的总经理。钱新之曾任民国财政部副部长，非等闲之辈。他借重银行财团的实力，发行债券筹得资金，逐步恢复生产，严格实行股份制管理，开办电厂、经营轮船公司，开创了一条“以煤为主，多业并举”的发展道路。不久，中兴煤矿公司就以优良的煤质、巨额的产量、便利的交通，成为中国“最大最强盛”的“纯中国人的煤炭公司”。利用陇海铁路大浦港码头出运煤炭，借款给陇海铁路局修建台、赵铁路，加建连云港煤码头，正是钱新之在任内完成的三件值得称赞的事情。

中兴煤矿公司从1908年起，就已先后修建了台枣铁路（台儿庄-枣庄）和临枣铁路（临城-枣庄），开始了铁路运销煤炭阶段。在中兴煤矿公司利用大浦港出运煤炭之前，其煤炭运输主要有两条路：一条是水路，就是通过自办的台枣铁路衔接运河，以台儿庄为转运基地，通过运河把煤炭运到江淮一带；另一条是陆路，即通过临枣支路运煤到津浦铁路沿线和长江下游，这是对中兴煤矿公司事业发展起到支柱作用的运输路线。上世纪二十年代后期，江苏、河南边界地区和津浦、陇海铁路交接地带，一直处于军阀混战之中。中兴煤矿公司虽然并不首当其冲，但是每次战火大都“倍受池鱼之灾”。由于内战激烈，交通梗塞，陇海铁路“西不能逾归德（即今商丘市，笔者注）”，津浦铁路“北不能达济南”。浦口至徐州间，火车忙于军运，煤炭运输基本陷于停顿状态。中兴煤的产运销出现不正常现象，公司经营几乎达到濒危边缘。以1925年和1929年为例，煤炭生产量和销售量分别从82.19万吨、37.15万吨，迅速缩减为14.99万吨、9.31万吨，其中1928年销售量只有4.72万吨。

鉴于津浦铁路一时难以恢复煤炭运输，中兴煤矿资本家“不得不另辟蹊径，寻觅出口较近区域以期推广销路”。为解燃眉之急，从1930年3月起，时任中兴煤矿公司驻矿委员会主席的章祜（字笃成，曾任陇海铁路督办）和中兴煤矿公司秘书浦云(字禹峤)，多次往返于中兴煤矿公司与陇海铁路局之间，与钱宗泽等人商谈调拨车辆运煤以及租借陇海铁路大浦码头事宜。双方最终达成了中兴煤矿运煤至陇海铁路大浦码头出海的协议，陇海铁路局同意将临洪河畔陇海铁路一号码头及其背后空地暂时租给中兴煤矿公司使用。

当时中兴煤矿公司处于“无可设法之中”，不得不“另图运路以觅生机”。但这一运输途径，确实给中兴煤矿的运销带来了生机。据《山东峄县中兴煤矿有限公司十九年分账略》中分析：“由陇海路配车转运，屯积大浦备轮装运来沪应销，兼可接济海州本境销路，营业前途稍见活动”。1931年，长江沿岸发生“煤荒”，中兴煤矿公司“乘时而起，将浦口瓜洲、海州存煤订定大轮源源下运”，全年除抵补历年亏损154万元外，还盈余2万余元。结束了自1927年来连续四年亏损的被动局面。中兴煤矿公司从此与陇海铁路局结下了不解之缘。

中兴煤矿公司利用大浦港输出煤炭，正是大浦港从鼎盛走向衰败之际。1932年以后，临洪河淤塞越来越严重，“数百吨商船亦需利用潮水方能出入”。大浦港的淤塞情况，早就引起了陇海铁路局和中兴煤矿公司的关注。1931年3月15日，钱宗泽赴墟沟、老窑等地勘察地势，中兴煤矿公司大浦分厂经理浦云也随同前往。面对大浦港口淤塞的严重局面，陇海铁路局经过多方面研究，认为大浦港不值得以全力疏浚，必须另谋新港。而中兴煤矿公司中的一些有识之士，看到“由矿区枣庄经临城而到徐州再转入陇海东路，以达连云港，计程三百四十公里，须过轨两次，时间既不经济，又多糜费车辆，照此计算，煤价成本过高，至不合算”，也着眼于台、赵支线的修筑，把希望寄托于老窑码头的建设了。为此，浦云还代表中兴煤矿公司分赴民国铁道部和陇海铁路局，申诉修筑铁路到墟沟的必要性，得到了民国铁道部和陇海铁路局的赞成。在中兴煤矿公司的多次催促下，陇海铁路局从1931年底就开始修筑至老窑的铁路，以及建筑海港码头的设计、筹款等准备工作。

中兴煤矿公司利用大浦港输出煤炭的路线，即枣庄-台儿庄-（水运至）运河站-大浦的运输方案，既要装卸火车，又要上下船舶，颇费工时。从为加快煤车周转、降低运费成本，中兴煤矿公司决计将台枣铁路支线与陇海铁路接通。这样不仅使枣庄至连云港的煤炭运输路程，由原来的340公里，缩短为240公里，还可以减少一次过轨，节约三分之一时间。而陇海铁路局为招揽货源，也有意展接台枣铁路支线。1932年中兴煤矿公司与陇海铁路局达成协议：中兴煤矿公司借垫工款100万元，由陇海铁路局负责施工，将台枣铁路支线与陇海铁路的赵墩站相接。1935年3月1日，台赵铁路支线与台枣铁路支线联轨，正式通车。

1931年“9.18”事变后，国人提出“抵制日货，提倡国货”的口号，长江一带的民族工业资本家和煤商积极响应，要求民国政府救济国内煤矿。具有远见的中兴煤矿公司总经理钱之新，考虑到每年10月至次年5月，是陇海铁路货运畅旺时期，连云港筹建的唯一一座码头必不能兼顾煤炭出口，为了大量输出中兴煤，便多次请求陇海铁路局修筑煤码头，并表示愿意借垫巨款，以促成码头的建成。陇海铁路局欣然同意。

双方高层委托的代表陇海铁路局总务处处长余仕斌和中兴煤矿公司协理张仲平，于1933年10月至11月间，协商起草了建筑海港码头垫款合同。次年1月27日，双方签订了合同。该合同规定：中兴煤矿公司垫款100万元给陇海铁路局，用于连云港第一码头西260米深水区，添筑码头一座；垫款中85万元作为建筑码头及填土砌石用，其余15万元为陇海铁路局各项附属改善工程用；陇海铁路局将填海所得的土地，租给中兴煤矿公司60亩，作为堆煤之用地。

陇海铁路局与中兴煤矿公司签订的建筑海港码头垫款合同，确实是让路矿双方均获利益的。陇海铁路局通过中兴煤矿公司的垫款，解决了资金不足的困难。扩展计划修筑煤码头，从而奠定了连云港的初步规模，为今后发展打下了基础。中兴煤矿公司除了借垫200万元外，还利用该公司采装煤炭的技术优势，帮助陇海铁路局 设计了卸车装煤机械。中兴煤矿公司的协助合作，也促进了连云港港口吞吐量的增长。1936年港口吞吐量为50.96万吨，是1934年的三倍。而1937年上半年则达到41.82万吨。其增长速度是惊人的。尤其是中兴煤的大量输出，使得连云港货物运输的性质发生了根本的变化，即从原来的输出农副产品为主的中转港变为以输出煤炭为主的中转港。

建筑海港码头垫款合同约定，在不影响陇海铁路局对码头所有权和管理权的前提下，将所筑码头的三分之一留作中兴煤矿公司专用泊位；三分之一为装煤公用泊位，但中兴煤矿公司有停靠的优先权；而其余三分之一作为陇海铁路局专用泊位。中兴煤矿公司因垫款100万元的关系，不仅获得第二码头的一个专用泊位使用权、装煤公用泊位的优先停靠权和60亩堆煤场地的租用权，而且还屡次取得了减免费用的好处。

按照《陇海铁路驻港办事处管理码头暂行章程》，应当从1935年7月1日起，征收新的船位费。新船位费规定：船舶系码头，前三天每呎三角五分，第四天一角五分，第五天起每天每呎二角。中兴煤矿公司所属船舶，在七、八月份，多次往返于连云港和上海之间，竟未付一文船位费。而在中兴煤矿公司及各航运公司的压力下，陇海铁路局不得不于1936年9月，暂缓实行新的船位费征收办法，改为每只船，无论系留三天或超过三天，均照每呎收三角五分征收。与此同时，陇海铁路局又在中兴煤矿公司的请求下，以“建筑煤码头费用较轻，而煤价又较它货为贱，且中央现正奖励国煤外销”等理由，将第 二码头码头费及船位费减半核收，给中兴煤矿公司带来较大好处。中兴煤矿公司并不因此而满足，1937年1月再次致函陇海铁路局，请求核减驳船费。而陇海铁路“以路矿双方关系”给予“通融”，即将定价每次每吨五角，按八折核收，并同意中兴煤矿公司驳船，在第一码头外档转载煤炭时，免收码头费。

从1930年到1937年这八年期间，中兴煤矿公司与陇海铁路局连云港码头的合作还说明：港口腹地的经济发展，不仅受政治和军事形势的制约，而且往往受港口规模的影响。尤其对于煤炭本身，由于是大宗产品，具有产量多、运输系数高、绝对运输量大等特点。这些特点对于水运和港口来讲，正是它的优点。因此，港口对于腹地经济的兴起与发展有着十分明显的吸引作用。连云港第二码头的建成投产，使中兴煤矿公司的产、运、销出现了前所未有的繁荣景象。产、销量由1931年的76万吨和72万吨，迅速增长至1936年的173万吨和169万吨。随着产销兴旺（其中也有民国政府对外国进口煤炭加税的缘故），中兴煤矿公司营业收入与账面利润也呈现水涨船高的大好形势。1931年营业收入与账面利润分别为877.52万元和2.18万元，而到1936年则迅猛增加至1846.65万元和298.06万元。中兴煤矿公司借垫200万元，得到了良好的回报。

正在建筑中的第二码头（煤炭码头）

 

甘州轮事件

陇海铁路横贯苏、皖、豫、陕、甘五省，与津浦、京汉两铁路大干线相交，铁路沿线地域辽阔，物产丰富。连云港作为陇海铁路的终点海港，处于中国东部沿海的中部，是中原和西北地区物资进出口距离最短的优良港口。因此，连云港成为外国特别是一些帝国主义国家觊觎的重要目标。码头建成投产后，作为中国内港并不对外开放，更加引起一些帝国主义国家的垂涎。他们利用各种手段，对连云港进行军事、政治和经济方面的窥探活动。1936年4月，英商太古轮船公司“甘州轮”强行驶入连云港，就是帝国主义侵犯中国内港航权的一次严重挑衅事件。

太古轮船公司系英商“中国航运公司”，成立于1872年，总公司设在伦敦，分公司在上海办公。因业务由太古洋行代
理，所以通称“太古轮船公司”。1877年，第一家外商轮船公司旗昌轮船公司退出航运业以后，太古就取代了它的霸主地位。到十九世纪末，它已成为外商在上海港规模最大的一家轮船“托拉斯”。它和英商怡和轮船公司一起，以上海为基础，长期垄断着中国的航运。
太古轮船公司攫取连云港航权的野心，在连云港第二码头一号泊位投产后不久，就已经显露出来。1935年6月，太古轮船公司利用中兴煤矿公司与陇海铁路局的特殊关系，企图让太古轮船公司“甘州轮”行驶连云港。6月4日，中兴煤矿公司协理张仲平用电报告诉陇海铁路局，中兴煤矿公司售给太古公司自用烧煤一船，大约两千吨，已派“甘州轮”往连云港上煤，称“此系太古自用无营业性质”，要求陇海铁路局“惠允照靠免误船期”。当天，陇海铁路局驻港办事处以“支电”回复张仲平，以甘州轮来港运煤“与定章不合”为由，要求中兴煤矿公司以“自用轮船输运”。婉言谢绝了张仲平的无理要求。太古轮船公司攫取连云港航权的第一次行动被挫败。太古轮船公司并不甘心，于当年冬季又企图派轮船来连云港装运豆饼等出口货物，也没能如愿。
驻港办事处说甘州轮来连云港运煤“与定章不合”，是有依据的。连云港是“国有铁路港口”，系中国“内港”，而非通商口岸。按照海关惯例，凡有国外来往货轮驶入中国内港，须经中国对外开放港口海关同意后，方可驶入内港。胶海关当时规定，由外洋来往客货船只驶入连云港，须先经青岛结关；而自中国各口岸驶入，则不须先经青岛结关。1936年5月，胶海关在连云港设立分卡（即原来的海州分卡，笔者注）时，民国财政部也曾经规定，禁止往来外洋的轮船由连云港出入。陇海铁路驻港办事处成立之后，陇海铁路局制定的《陇海铁路连云码头暂行规则》，已于1935年4月12日经民国铁道部政务次长曾仲鸣（代行）指令“准予备案”。该规则规定：“凡华商轮船呈经本路登记许可者，得在港区内停泊并装卸货物”。可见当时要求进出连云港的船只必须是“华商轮船”。“甘州轮”是外国轮船，按海关规定，不能进入连云港这个内港。驻港办事处依章遵法，无可非议。虽然在连云港码头部分泊位启用后，港务管理一度较为混乱，轮船进出屡有违章之事，驻港办事处对于“有时航轮行动错迕，只能以口头之警告，而无从施以实际之制裁”。但是，如果被海关发现并介入的话，那就不是一回事了。实际上，就在此前的3月3日18时20分，中兴煤矿公司雇佣的“华戌轮”，由日本返回时擅入连云港港口，被胶海关海州分卡发觉，以违反海关缉私条例第九条规定，罚金500元。按规定应没收其船舶并应处以船长500元以上2，000元以下的罚金。因中兴煤矿公司连云分厂经理浦云从中说情，才改为轻处罚金500元。对于此事，张仲平应当是非常了解。所以，对于陇海铁路局驻港办事处的“支电”，他也无话可说。
两次未能如愿的太古轮船公司老羞成怒，竟然采取强硬行动。1936年4月太古轮船公司忽然抽调北洋线的轮船，派出甘州轮从上海载货搭客，正式驶往连云港，企图打开连云港航线。同时还准备加派一条船行驶这一航线。18日中午，“甘州轮”强行驶入连云港，声称添煤，意在勘察连云港设置。驻港办事处因该轮既未经过登记手续，又非中国藉船舶，以连云港暂行规则有关条款拒绝该轮靠泊码头。同时要求甘州轮离开连云港。然而，该轮自恃英帝国主义在中国的侵略势力，竟在连云港口外停泊半个月之久，仍未离去，希图达到其目的。太古轮船公司的这一行径，激起了中国人民的极大愤慨。上海航业界听到消息后，认为这是严重侵犯我国沿海贸易权的讯号，于是纷纷送呈文、发通电表示反对。这些措施引起了社会舆论的同情，特别是广大群众的支持。上海各码头职工在报纸上宣布，如果太古轮船公司再不取消连云港航线，就坚决拒绝为该公司的一切船舶装卸货物。这一来，吓得太古轮船公司连忙声明“退出”连云港航线。
在此之前的 4月13日，民国铁道部部长张嘉敖指令《陇海铁路连云港暂行规则》“姑准备案”。同时宣布之前的《陇海铁路连云码头暂行规则》“废止”。《陇海铁路连云港暂行规则》的一个最大特点是放宽了进出连云港船只的国籍限制。其第二章第六条载明：“已经本路登记之船舶得在本港行驶及停留，悉依照万国避碰章程及本港颁布之各项规章管理之”。同时，第十一条又规定：“凡船舶出入本港时，应揭示其国籍旗帜，并将船行及船名旗号挂于前桅易见之处”。这说明，对于连云港这个非通商口岸港口，不再要求进出港口的船舶必须是“华商轮船”。只要外商轮船公司将所属船只，到陇海铁路局有关部门申请登记一下，连云港港口随时可以开放，任便往来。蛮横的太古轮船公司也许根本就没有注意到陇海铁路局规则之变更，也可能是由于规则发布时间较短，来不及登记。但是无论如何，按照胶海关当时规定，以及此前陇海铁路局《陇海铁路连云码头暂行规则》的有关条款，它的行为就是无视当时的法规，就是一种侵权行为。更何况其一而再，再而三的企图和恶劣行为，明显具有挑衅意味，尤其不可饶恕，驱逐该轮出港那是理所当然。
中兴煤矿公司在这一事件中扮演了极不光彩的角色。当年5月5日，中兴煤矿公司就甘州轮赴连云港装煤一事，以“微电”指责陇海铁路局连云港码头“制限颇多”，对于外籍轮船“取缔甚严”；说中兴煤矿公司订约交易，由太古公司派甘州轮到连云港装煤，“几经磋商，只允以一次为限”，是“拒绝进口”。进而夸大言词并发出威胁：“似此情况，鄙公司在连云港方面经营之出口贸易，以种种取缔办法将无法进行，妨害前途甚大”。“微电”告诫陇海铁路当局，须“圆活营业，幸勿过立壁垒”；要求陇海铁路局“特别注意将连云港装船规章切实研究改善”。从而表明了中兴煤矿公司对“甘州轮”事件的怂恿和袒护态度。事实上，“甘州轮”驶行连云港得到了中兴煤矿公司的默许。该轮在连云港受到挫折后，赖在口外不走，中兴煤矿公司三番五次说情，最后终以中兴煤矿公司租用船只名义，驶入连云港码头装载2，200 吨烧煤返回上海。按照连云港码头收费规定，对于甘州轮应照“未登记船只例”，每吨收取杂费1.2元。但陇海铁路局在中兴煤矿公司的要挟下，“勉为变通”一次，同意了中兴煤矿公司“援照该公司普通煤船常例收费”的无理要求。
“甘州轮”事件，充分暴露了帝国主义国家窥伺连云港，侵犯中国航权的狼子野心。在广大群众的声援下，连云港航权之争，取得了胜利。但是由于中兴煤矿公司袒护以及陇海铁路局的软弱退让，使得这一场胜利最终有点“变味”。值得注意的是，在1936年和1937年上半年，连云港输出的货物中，向日本输出分别为17.48万吨和14.17万吨，占当时连云港输出货物量的42.7%和39.7%，竟达到当时港口吞吐量的三分之一！这一局面的形成，让人惊讶。从1931年到1937年，日本东京瓦斯会社、八幡制铁株式会社、广岛瓦斯电轨株式会社都主要以中兴煤为燃料。在中日关系不断恶化，全国人民纷纷抗日的严重时刻，中兴煤矿公司资本家却与日本帝国主义交往大宗买卖，表面上是中兴煤矿公司资本家经营策略所致，实质上却暴露了中兴煤矿公司资本家唯利是图，与帝国主义勾结的丑恶嘴脸。1938年4月,中兴煤矿公司董事会在汉口作出“绝不与日人合作!”的决议，让我们看到了其爱国的一面，但是八幡制铁株式会社所制造的钢铁，肯定会用于中日战争，这让我们心中留下了不可磨灭的痛苦。

海州大浦港兴衰之初探

历史上海州地区的海港地址，随着海岸线及河道的不断改变而多次迁徙。直到近代又转到临洪口的大浦。大浦港作为海州近代历史上曾经的出海港口，前后不过约30年左右，其最兴旺时间大约也就十年左右。究竟是什么原因，使得大浦港快速兴起又迅速衰落？本文就此作出初步探讨和研究。

最初的大浦港，是一个河海交汇的自然港。没有人工建造的码头，没有港口配套的基本设施，也没有码头管理机构。船舶抛锚就可停泊，几块“跳板”就是人员上下、货物装卸的通道，河边平地就是“堆场”。明清两代，装载海州地区豆饼等农产品的船舶，通过海运方式，从大浦港“对泊”至青口和浏河，可以避免南下航路上淮安榷关的关卡抽税。因此，初期的大浦港虽然简陋，却一直是淮安榷关管辖下禁止海盐走私，查处逃税的重要地点。直到清末民初，大浦港才逐渐成为海州地区的海运中心。

 促成大浦港发展的主要因素有五点：一是“联海通陆”的优越地理条件；二是与港口相依托的新兴城市新浦初具规模；三是锦屏磷矿的开发和淮北盐业的发展；四是受清末海州绅商推动临洪口“自开商埠”的影响；五是陇海铁路伸展至大浦码头以后的铁海联运效应。

由于黄河历史上多次夺淮入海，其挟带的大量泥沙，导致原来在大海中的云台山，到康熙朝后期变成为陆地。海陆变迁使得原在新浦附近入海的临洪河，北迁至远离新浦十几里的大浦，形成一个宽达1.5公里、水深7米的入海通道临洪口。从位于海州湾中部的临洪口，溯河而上，300吨级的汽船可到海州西门外沙板桥。50吨级帆船通过盐河、六塘河可通达清江浦（今淮安）进入大运河。出临洪口，海运可与上海、天津、青岛、烟台相联接。优越的地理条件造就了大浦港。

光绪初年，为了盐业运输需要，人们将西盐河向北开挖，与新浦的后河相接。由于后河可从临洪口入海，临洪河遂成为海州漕运及盐业运输的重要航道。一个河流贯穿、河海交接、交通便利的淤滩地，也逐渐发展为“土货泛而至焉”，“渤海商舶因是翔集”，“商业日兴”的新兴城市新浦。1900年前后，海州绅商沈云沛，继在海州开办甡泰榨油厂（后扩建为临洪油饼厂，笔者注）、甡泉糟坊、甡茂船队、南北货商店之后，又先后独资创办了鸿门果木试验场、海州种植试验场；控股合办了硝皮厂、织布厂、溥利树艺公司、云台茶叶树艺公司和海、赣垦牧公司；并参股了张謇、许鼎霖等人举办的耀徐玻璃公司、海丰面粉公司和赣丰油饼公司。一些颇具特色的地方商业如“生庆公”茶庄、三和兴药房、和馨祥酱园也相继诞生。1922年，新东电灯股份有限公司在新浦创建，推动了新海地区手工生产向机械生产发展。海州、新浦地区的农林业、手工业、商业及城市建设初具规模。而锦屏磷矿的开发和淮北盐业的发展，则进一步促进了新海经济区域规模的初步形成，进而给大浦港的兴起与发展带来了契机。

锦屏磷矿是我国最早开发的磷矿。因矿区位于锦屏山而得名。1918年冬天，锦屏山意外发现品位很高的磷灰石，磷含量高达38%。1920年沈蕃等人正式成立“锦屏矿务有限公司”，以开采磷灰石矿为主，兼开锰铁矿。成为中国历史上第一家开采磷矿石的公司。锦屏矿区分西局、东局两部分，相距六、七里。西局紧靠蔷薇河，水程三十余里可达大浦。矿山所开采的磷矿石，由蔷薇河边装入篷船，运至大浦然后载入海轮，全部运销日本。1921年年产量高达1.6万吨。沈蕃还在大浦港建成可存储700吨左右的货栈二十余间，配备有火坑，专门供蒸发矿石水分使用。磷矿石成为上世纪二十年代初大浦港出口的的重要货种。

海州自古就有“田畴渔盐之利”。明清时期，淮北盐业已经取代淮南盐业。清乾隆二十年，大浦就开始有居民以晒盐为生。民国初年，淮北盐业又有了较快的发展。1914年，由海州、新浦集散的盐有36万多吨，收入达40万元。临洪河畔的大浦，中居海州湾，东临中正、板浦两个盐场，西与临兴盐场（后称青口盐场）隔河相望。大浦港水陆皆便，自然而然地就成为盐业运输的一个集散中心。隨着自新、公益、久大等盐业公司入驻大浦，自新、公益公司建成“大浦盐坨”（“盐坨”是原盐集储待销的地方，笔者注），陇海铁路大浦临时码头建成之年（即1926年，笔者注），原盐销量达4，392，000担，比1921——1925年的平均销量提高了14.3%。

据民国盐务署出版的《盐政实录》记载，各盐业公司（含济南盐场等七个制盐公司，笔者注）共建码头九座。笔者初步统计：在灌河流域建有大源、裕庆、德阜晋、蟒牛、公济等五座码头；临洪河左（西）岸的太平庄因毗邻临兴盐场，建有一座“开泰”海运码头；临洪河右（东）岸，应当还有三座码头。由于没有准确资料可循，初步推测其余三座码头，可能是自新、久大、公益等公司所建的盐业码头。与此同时，福泰、聚安、聚兴、大陆等制盐公司先后涌入大浦或新浦。这些公司大多承运淮北盐，但也不仅如此，例如聚兴公司就还兼运粮食和土特产。

清末海州地区绅商推动临洪口“自开商埠”，对大浦港的发展也有一定影响。1895年，光绪皇帝同意“如有形势扼要、商贾辐辏之区，可以推广口岸展拓商埠”。在“百日维新”中，更将“广开商埠”确定为“隐杜觊觎、保全主权”的国策。其后“自开商埠”一时成为风尚。光绪三十一年（1905年），海州绅商沈云沛、赣榆豪商许鼎霖联名呈文两江总督周馥，请求奏报自开海州商埠。呈文中夹《请行驶小轮船片》，申请“自雇小轮船”来往行驶运输货物。同时还建议“以轮船所纳税厘留作建筑码头”。表示如果费用不够，愿先“息借银两凑用”，随后再由官方归还。周馥札告海关总税务司赫德遴选干员到海州实地勘察。在得到该司戴理尔关于海州临洪口的勘测报告之后，周馥于当年9月11日夹片上奏《海州商务渐兴，拟请自开商埠折》。该折在转引关于海州临洪口勘测报告的部分内容之后，奏明“其余南北杂货率统由赣榆青口、海州临洪口出口”。同时又奏道：“海州居胶州上海之中，为航路往来必经之道。本地商人早欲自雇商轮贩运，惟筑坝疏河需费甚巨，应俟部议准作为自开商埠后，将应办各项工程料理粗妥，再行奏明订期设关收税。现在各工未兴，关员未设，尚无开关之期，该州绅商迭来陈请，拟自雇小轮装运货物来往行驶。查与《内港行轮章程》相符，自应照准。”请求朝廷“饬外务部、户部议准施行”。外务部、户部审议后，上呈《外务部等议复两江总督周奏请海州开埠折》，赞同海州自开商埠。建议由两江总督查照各处自开口岸办法，妥议章程开办；批准海州绅商照章行轮，但“行轮开埠原为自保利权，切不可借用洋款”；确定拟在大浦港设立“海州关”，赣榆县青口及其余各口一并设立分卡。1905年10月24日，光绪皇帝朱批《外务部等议复两江总督周奏请海州开埠折》。是年，海州奉旨允行自开商埠。

海州自开商埠以后，后续发展工作缓慢，加之不久后辛亥革命爆发，晚清官府自身难保，商埠开发搁浅。但是，自开商埠后，周边各县的土产出口货物，多由大浦转运出口 。《江苏通志》记载了海州自开商埠后的商业状况：“临洪开埠，商务渐旺，土产小麦、大豆、秫、黍、苞米、山芋、落花生运销上海、青岛等地，尤以豆饼为商货之大宗”。大浦港也有轮船开往青岛、上海等地，不断输出粮油土产，进口布匹、杂货等货物。由于既没有“轮船所纳税厘”，可留作建筑码头使用，也没有人愿意“息借银两凑用”，因此，在临洪河建设港口的设想也只是空谈。在此后相当长的一段时间里，大浦港作为民船和小轮船来往，以农副产品为主的贸易港口而缓慢发展着。据记载，清末民(国)初,航行在临洪河上的民船，大多为二十吨级以下，约有500只。而来往于上海、青岛的民船有帆桅杆34根，均为25吨以上。1916——1925年这十年的大浦港吞吐量,分别为4.31万吨、2.88万吨、6.22万吨、11.31万吨、14.58万吨、8.42万吨、2.39万吨、4.73万吨、4.28万吨和3.66万吨，呈现为先上升后下降的曲线。

1925年7月，陇海铁路修到新浦后，因“工款不足”和国内军阀混战的影响，无力继续向东修筑。为了应付铁路营业的需要，陇海铁路局便将线路延长到临洪河畔的大浦。翌年，又在临洪河右（东）岸修建了三座长35米、宽10米的木质构造临时码头。在连云港码头修筑之前，陇海铁路的大部分进出入货物，均由此处经过。从此，大浦港才有了快速发展。陇海铁路局还于1932年春，在大浦火车站设立港务股，直隶于车务处的运输课，负责码头装卸管理等事宜。

1929年和1930年，海州的杨景衢以及上海大振航业公司，又相继在陇海铁路一号码头的北面，沿着临洪河右岸修筑了长52米、宽10.5米的“裕兴永”码头和长60米、宽8.5米的大振码头，促进了大浦港口规模的扩大与形成。与此同时，面积为2，310平方米，容量约1，000吨的豫海仓库（南北长110米。东西宽21米）；面积为1，407平方米，容量约600吨的大振仓库（南北长67米，东西宽21米）和面积为976平方米，容量约420吨的久大第二仓库（南北宽21米，东西长46.5米）也先后投入使用。其中，豫海仓库系中国银行的商品担保仓库。至此，大浦港共建有九座码头，三座库房和一座矿石烘房。

不过，在老百姓口述历史中，有大浦共有十四座码头的说法。1985年印刷的《连云港市经济史料》，也称大浦港有陇海铁路码头五座、盐业码头九座。但是，陇海铁路码头仅有三座，却是不争的事实。因此，大浦港究竟有多少座码头，尚待进一步考证。

大浦码头的兴建与使用，推动了航运事业的发展。当时，申浦、申宁、合众、大通、大兴、大振、同德、招商局等八家海运公司，开辟了大浦至上海、青岛和大连等地的航线，泳平、泳安、泳吉(这3艘轮船属于大振公司)、徐州、郑州、海州(这3艘轮船属于合众公司)、同华（属于招商局）、大赉（总吨2500，属于中兴煤矿公司）以及通和、源兴、北康、庆宁、永升等共有十几艘船舶，航行在大浦和上海之间。而得春（总吨373）、迎春（总吨393）、青海、万泰、元泰（总吨537）、利泰、同利、宏利等船舶，则在大浦和青岛之间航行。

大浦港初具规模后，人口急遽增加。除大批流动人口外，固定住户有4，000余户。在沿街两侧，有京广杂货店18家，饮食业20多家，云台等多家旅社生意兴隆。徐州、蚌埠、潼关等地的商人，在大浦港设立土产转运公司共41家。码头上和仓库内，大宗的花生、黄豆、豆饼、棉花、食盐、粮食、糖、布匹、日杂货、土特产堆积如山；锦屏磷矿石火炕坊终日水汽烟雾弥漫；火车、轮船进出频繁，装运大浦至青岛、上海之间海铁联运的各种货物好一派繁荣景象！大浦港进入了鼎盛时期。

　　“好花不常开，好景不常在”。 大浦港虽然具有“联海通陆”的优势，但是也有致命的弱点。1912年克雷纳勘测江苏沿海后，曾有在临洪河建造内河港的设想。但克氏最终还是坚持在西连岛附近筑港的计划，而对在临洪河建港并不报希望。他认为临洪河一带，“并无庇荫之港可为船舶暂驻之地，倘遇天风，仍须驶入海面，费时实多”。尤其可虑的是，临洪口“海浪滔天之日，接近海面之航路，既易为汛涛所损，亦易为沙土所塞”。二十年后，大浦港淤塞严重而逐渐废止，证实了克雷纳的这种忧虑是有道理的。

1930年，英记公司代理的华籍“英发”轮（总吨250吨）和日本“白鹤丸”轮在临洪口触礁沉没，船壳逐渐移到临洪河入口航道中间，不仅撞坏多艘船舶，加速了大浦港的淤塞，也使轮船在河道上搁浅的事故不断出现。据记载：装运中兴煤的“通和”轮第二次来大浦港，于11月21日晨进入临洪河口，7时行至距陇海铁路一号码头1公里处搁浅。到次日晨7时才开始浮动。27日，该轮装煤炭700吨于10时20分启碇，驶至大振码头附近又搁浅，到晚10点涨潮后才开始离开。临洪河淤塞严重时，陇海铁路二、三码头处的淤泥超过了低潮位，到港船舶只能在一号泊位停靠，严重威胁着陇海铁路的进出口运输。1931年1月3日，陇海铁路局工务段“总段长”何显华前往大浦，租用马玉卿的木船一艘，装置挖泥机器，于三月份开始疏浚港池航道。起初每日可挖泥100立方米。由于回淤迅速，淤积量超过挖出量，因而“随挖随积”。三个月后，又加雇工人竭力工作，每日可挖泥200立方米。到六月底，共挖15，400立方米。在挖泥的同时，陇海铁路局又与青岛聚丰行订立协议，打捞“英发”轮和“白鹤丸”轮，终于使临洪河航运稍有畅通。
1932年以后，临洪河淤塞越来越严重，“数百吨商船亦需利用潮水方能出入”。据1933年11月10日《大公报》载：“大浦为陇海铁路之终点，地滨临洪口，轮轨辐辏，人烟稠密。惟日以来，港口逐渐淤塞，轮舶搁浅之事，层见叠出，青沪航轮视为畏途……经测量，无潮时最浅处仅三尺，潮来时不过七八尺”。可见大浦码头淤塞的严重情况。而大浦港的疏浚“收效甚微”。
1932年8月，陇海铁路修至潼关。随着线路的延长，陇海铁路的货运业务亦日趋发展。根据《陇海全线调查》一书中“本路沿线出产概况表”汇总，1932年陇海线上30个县的输出物资总数约31.2万吨，其中大宗运输货物为煤、盐、棉花、小麦、花生、黄豆、杂粮等。除去煤、盐两项外，农产品的输出量约占其余物资的80%。这对陇海铁路大浦码头的装运能力提出了更高的要求。为加快码头装运能力，陇海铁路局一方面又投资6,000元，将一号码头延长5米，并添建过道一条，使轮船能用两个舱口同时装卸货物；另一方面设立港务股，加强港务管理，改组装卸队伍，规定一条船装卸时间不得超过三天。但是仍然应付不了源源不断的货物运输。一些千吨以上的货物，常屯集于码头和货栈中待运。某些货物的运价竟高于销售价。例如：“在许多时期中，上海花生市价，确较低於开封（花生出产地）至上海，该货之水运费”。与此同时，大浦港的煤炭运输也没有出现更加繁荣的景象。从1930年到1934年，运沪煤炭仅达11.08万吨。
大浦港的淤塞情况，早就引起了陇海铁路局和中兴煤矿公司的关注。1931年3月15日，钱宗泽赴墟沟、老窑等地勘察地势，中兴煤矿公司大浦分厂经理浦云也随同前往。面对大浦港口淤塞的严重局面，陇海铁路局经过多方面研究，认为大浦港不值得以全力疏浚，必须另谋新港。而中兴煤矿公司中的一些有识之士，看到“由矿区枣庄经临城而到徐州再转入陇海东路，以达连云港，计程三百四十公里，须过轨两次，时间既不经济，又多糜费车辆，照此计算，煤价成本过高，至不合算”。也着眼于台、赵支线的修筑，把希望寄托于老窑码头的建设了。为此，浦云还代表中兴煤矿公司分赴民国铁道部和陇海铁路局，申诉修筑铁路到墟沟的必要性，得到了民国铁道部和陇海铁路局的赞成。在中兴煤矿公司的多次催促下，陇海铁路局从1931年底就开始修筑至老窑的铁路，以及建筑海港码头的设计、筹款等准备工作。至此，大浦港衰败已成定局。
大浦港衰败是由淤塞引起，而河口淤塞主要是由地理因素所导致的结果。海州志云：“海州境内，滨临大海。潮汐往来，易于淤垫，潮带泥沙，涌入各河，水退沙停，蔷薇等河淤垫尤甚”。蔷薇河，曾经是沭河的尾闾之一。此河到大浦附近称为临洪河。在历史上，沭河水流经此入海。历史上的蔷薇河，与老黄河是相通的。受黄河夺淮的影响，地处蔷薇河上游的青伊、桑墟等湖泊逐渐淀淤。蔷薇河水至临洪口再遇潮汐，河海之水淡咸各异，互交融起“凝絮”作用，导致泥沙极易沉泛。故古称“萦污易积”、“海涨沙淤”。黄河北迁以后，临洪口附近与秦山岛之间形成了拦门沙。有关单位的考察，也证明海州湾湾顶的海滩沉积物，主要是来自废黄河口沿岸一带的海蚀物质。说明黄河带来的巨量泥沙是造成临洪河淤积的主要原因。
大浦港的衰败与港口承运的货物种类发生变化有一定关系。1916至1925年间，大浦港吞吐量先上升后下降，据《胶海关民国十四年华洋贸易统计报告书》分析：“磷矿石由海州进口之减少，陇海铁路材料运输之已经完成…皆为此项船只短少之原因也”。这里所说的出口磷矿石减少，是指1922年日本人在南洋群岛上找到新的磷矿，于是拼命降低锦屏磷矿的矿石价格，使锦屏公司入不敷出而被迫急剧缩减磷矿石产量。据记载，1921年锦屏磷矿年产1.6万吨矿石，而到1925年仅有0.123万吨并最终停产。1933年，民国政府为了垄断盐业运输，以雄厚的政治、经济实力，挤跨了私营公管的“大浦盐坨”，而以新兴的“猴嘴盐坨”取而代之。曾经作为大浦港运输大宗货物的淮北盐，由于“大浦盐坨”的迁出，也急剧减少，进而加速了大浦港的衰败。1930年夏天以后，中兴煤经陇海铁路达大浦，由临洪口出海转运上海销售，虽然给濒于衰弱的大浦港注入了一支“强心针”，延缓了大浦港的衰败，但终未能挽救它败落的命运。
面对大浦港的逐渐衰败，临洪口作为“自开商埠”，也没能发挥其应有的作用。海州自开商埠比青岛、秦皇岛等港口的开埠时间稍晚几年。青岛、秦皇岛等港口城市或因帝国主义侵入或因周围民族工矿业的发展，开埠政策落实到位，相继筑港而日趋发达。临洪口作为“海州自开商埠”得到清廷认可后，主张“海州自开商埠”的两个领军人物，沈云沛转任清政府邮传部，署理右侍郎，从此致力于铁路事业；许鼎霖集资兴办的海丰面粉厂，由于发生轰动长江南北的流血事件导致最终破产。无人主导的“海州自开商埠”开发早已停顿。临洪河陷入淤塞的危机时刻，如果有人出面协调，引入大型挖泥船疏浚，并非不能解决航道的问题，进而避免大浦港迅速衰败。从陇海铁路局在大浦港只修建临时码头一事来看，其发展目标在老窑，而不是在大浦，这早有先兆。而中兴煤矿公司因为建设台、赵支线问题尚未提上议事日程，当时通过大浦港出运煤炭的数量也并不大，加之已经知道陇海铁路局要在老窑修建码头的动向，所以也不愿出手拯救大浦港航道的问题。大浦港的发展，由于没有人进一步规划和经营，处于“自生自灭”之中且迅速衰败，也纯属无可奈何。
事实上，临洪口作为“海州自开商埠”，经历辛亥革命之后，早已处于停办状态。二史馆《1921年前中国已开商埠》显示：光绪三十一年九月二十六日（1905年10月24日）奏准海州自开商埠以后，没有海关开关日期；没有确定“四址”（即东南西北的范围）；没有商埠的具体面积数据。就是商埠地点也有二处，一日临洪口，二日西连岛，还被称为“现未确定”。该史料在“开办情况”中说明：民国九年，“海属”旅京绅士沈蕃等请即日派员筹备临洪为商埠…后来，沈蕃等人又呈请将商埠地点东移，开辟西连岛为商埠。沈蕃等人此举，显然是受当时陇海铁路即将开筑徐海东段的影响所至。1920年陇海比荷借款合同签订以后，荷兰工程师再次勘测港址，引起各方关注。1921年2月28日《申报》载笔名“市隐”的《海州商埠之各方面》一文称：“铁路终点既定岛上（当时有人误认为陇海铁路终点定在西连岛笔者注），则该岛在国际贸易上占有重要价值，自不待言，开埠本属当然之事”。说明当时“西连岛开辟商埠之事”，已经“喧称中外”。1920年，北洋政府决定在离西连岛13里处的墟沟开辟海州商埠，并在南京设立筹备处（1925年筹备处迁至海州）。令人啼笑皆非的是，再次开埠的筹备工作、开埠政策、督办人选颇受掣肘。从1921年到1924年督办一职就先后由段书云、田步蟾、刘文揆担当，开办经费也没有着落，从而丧失了主动开放的先机。一直到1926年，海州商埠督办公署才划定“以灌云、东海、赣榆县属之东西连岛、墟沟、苍梧、北乡、新安乡、郁林乡、临洪镇、石湫、半镇、申明亭镇、秦山岛、保和乡、盐河一部分为商埠区域”。但是随后也没有什么大的效应出现。而大浦港，却再也没有能够翻过身来。

　　抗日战争爆发后，海州地区遭到日本侵略军的狂轰滥炸，事变前濒于废弃的大浦港也未能幸免。由于战火的破坏，大浦港到处是一片凄凉惨境：陇海铁路码头已经遭到了严重破坏；豫海仓库被炸弹轰击，有一部分已破坏；公益或久大盐业公司的两条铁路引入线遭到日军轰炸，制盐用的烟筒从中间折断。“满铁”铁道总局调查局田北隆美等人到大浦港调查后写到：“车站因遭轰炸，已无踪影。铁路的轨道、枕木也全没有了，现在成了汽车的通道”。 事变前有三千人口居住的大浦，在日本侵占时，尚有五、六百户住在简陋矮小的土坯草房里，人口大约是以前的一半；“裕兴永”码头和大振码头还基本完好；大振仓库和久大仓库被日本侵略军陆军和海州汽船组合使用；久大盐业公司有7.5千瓦的发电设备，甚至有一台100马力的发电机机器，在人员逃跑时没有能够带走，还装在箱子里放置着。只是事变前的41家转运或代理公司已经一个也没有了。日本侵略军的海军就进驻在公益盐业公司的房屋里。
因为新浦至大浦的铁路被毁，所以大浦港再次恢复了民船贸易港的地位。其运输方式也由原来的海陆联运变为河海之间的轮驳运输，即主要通过盐河、沭河等河流，将东海、灌云、沭阳等县的农副产品集运至大浦，再由海路输出。而输入则以青岛的百货、杂品为主。一份《连云港背后地内河水运调查报告》中记载：1939年6月至1940年5月的一年间，当时海州地区海运出口的货物为81，474吨，大约是事变前的80%。其中，大浦港出口为57，597吨。海州地区海运进口为24，320吨，大约是事变前的77%。其中，大浦港进口为11，331吨。这些物资的运输，主要是通过大浦青岛及大浦烟台之间的定期班船进行的。经营这些航线的，主要是海州汽船组合和兴亚海运公司。其中，大浦青岛的定期班船，有日本“中村组”经营的总吨为373吨的“得春丸”，总吨393吨的“迎春丸”、总吨267吨的临时船“承春丸”，以及总吨537吨的“元泰丸”轮。各船每月航行五班。据“华北航业总公会”1941年编印的《北支各港湾要览》记载：1939年，出入大浦港的船舶为267艘、80，026总吨；1940年为510艘、144270总吨。当时，大浦码头在满潮时只能停靠400吨左右的船舶，如日本“中村组”的“迎春丸”（总吨393吨）。500吨以上的船舶均停泊在河口外面，用120只左右的大小浮船、帆船进行驳运。就是日本陆军的所谓“御用船”，也不得不在临洪河口重新改装驳船运输。由于河口外风力较强，秦山锚地又无遮蔽物，轮船和驳船直接受波浪影响，对驳作业困难，每年作业天数只有200天左右。驳船作业一次往返约需67个小时。而驳船费用比较昂贵。据记载：1940年新浦至大浦间，每驳运一吨面粉、木材等货物需要2元，谷类及其他杂货需1.8元。若再加上装卸费和船内人工费，一吨货物的驳、搬运费用，一般需要2.4至 2.6元。常年在大浦港干活的装卸工人，保持在70——140人左右。
 日本侵略军占领大浦港以后，就开始了对大浦港的再利用。日本侵略者对大浦港的管理，和连云港码头大体相同。起初属军管，大振码头归日军使用，码头行政事务由日本海军炮艇队负责，华北航业总公会协助掌管港口业务有关事项。1939年12月，连云码头事务所设立之后，大浦码头归属连云码头事务所。嗣后又归连云 港湾局管辖。

在日本帝国主义制定港口应急修复方案时，作为中兴煤的预备输出地，有大浦港和连云港两个港口可以选择。日本华北新港临时事业局在制定连云港《应急修复方案》之前，曾经对连云港和大浦港进行过一番比较。由于大浦港在“使用上有障碍、经济上无益处”，而在“作业上不安全”，同时，“欲从大浦港输出煤炭，需要新设铁道和码头设施”，所以，日本华北新港临时事业局在确定应急修复方案时，最终摒弃了大浦港而选择了连云港。在日本帝国主义统治期间，大浦港仅作为海州、新浦地区及周围四县的货物吞吐港口而存在。当时，海、赣、沭、灌四个地区经济贫困，输出农副产品极为有限。据《连云港背后地内河水运调查报告》记载：事变前，每年由盐河、沭河沿岸输送到海州、新浦地区的农副产品大约在83，800吨左右，由海州发往盐河、沭河沿岸地区的货物大约为51，300吨。但是，在日本帝国主义统治期间，海州南新安镇（即灌南）之间的盐河，只能在涨潮时航行，沭河水道则由于“沿岸治安不好”，水运“几乎成停止状态”。而由青岛输入的百货杂品数量极少，每年不过二、三万吨左右，又几乎全部在新浦、海州地区消费。因此，大浦港衰败的命运，并没有因日本侵略者的再次利用而得到复苏，相反地却越来越走下坡路。到日本投降时，大浦码头已经基本废弃而不再使用。
抗日战争胜利后，连云市府也曾有过“开放大浦码头”的愿意，酝酿很久，最终接“最高军事当局通知，暂缓开放该码头”。大浦港废弃之后，码头工人转至猴咀盐坨或连云港码头。美国松材质的码头木桩都被拔掉了，日久天长，河淤泥逐渐掩埋了码头的遗迹。上世纪六十年代，陇海铁路的大浦站房还在，一块“陇海铁路终点”的碑石也还在。到1982年，港史编写人员察访大浦港旧址时，临洪口附近早已是一片荒凉！

抗战胜利后接收连云港的前前后后

        1945年8月15日，日本主义宣布无条件投降。经过八年艰苦抗战的中国人民取得了胜利。国民党政府随即开始接收沦陷区日伪财产。在整个接收过程中，存在着党与政、军与政、中央与地方以及相关部门之间所存在的体制上的混乱，从而导致接收变成了“劫收”。国民党上下左右各机关之间的激烈争夺，不仅在政治上大失民心，而且加剧了其内部的矛盾和腐败，更成为国统区经济崩溃的催化剂。连云市政府与陇海区铁路局争夺连云港港务管理权，与国民政府接收日伪财产的过程如出一辙。

一、平津区特派员率先接管连云港码头

        鉴于抗战期间，日伪对于铁路采取分区管理。民国交通部为使各铁路线交通易于恢复，从便利接收起见，决定按照日伪原来划分的各区铁路局分别接收。民国交通部以部人字一二三三一号令，派石志仁为交通部平津区特派员，主办华北铁路、电信、邮政、公路、航政等交通事业及机构的接收事宜。

        1945年10月11日，国民党政府交通部平津区特派员办公处发布第一号“布告”，宣布接收了华北交通株式会社（以下简称“华交”）、伪华北电信电话公司及伪邮政总局。该办公处同时以第一号“训令”公布了办公处组织系统表。平津区特派员办公处下辖北平、济南、天津、开封、太原、徐州、石家庄、张家口等八个分区铁路局。在办公处的“五组二室”机构中，没有港口接收管理部门，仅在“航政组”下设了空运科、水运科。11月25日，石志仁以人字第一四一八号任命接收委员吴承禧代理港务组组长。到12月10日，该办公处又以人字第一八六四号“训令”，公布撤消原“华交”港湾总局，同时增设港务组、塘沽新港港务处和连云港务处。附发的组织系统表中，连云港务处下设总务课、业务课、建设课及医院。

        实际上，早在10月18日，徐州分区接收委员沈文泗对连云港所存六万吨煤炭亟待外运一事，就以“酉巧”电请示石志仁，认为“应立即接收，以免发生枝节”。在报告“已派人前往办理”的同时，请求石志仁转告“华交”移交。10月30日，按照石志仁的命令，港湾总局接收委员吴承禧与日方联络团（即原“华交”，笔者注））团员（即原来“华交”的参事、监事、局长等管理人员，笔者注）山田三郎联名签发“酉陷”电，要求连云港港湾局局长江崎善爱将该局“全部文件、图表、员工名册、现金、动产不动产、工程材料、机械器具及物资等，克日移交徐州铁路局沈委员文泗接收后具报”。同时电告沈文泗接收洽办。沈文泗派杨光斗前往连云港办理接收事宜。11月18日，杨光斗和原连云港港湾局局长江崎善爱联名签发接收通告电，向吴承禧和山田三郎报告：“港湾局于11月12日接收完毕，全部清册呈报徐州铁路局”。

        在接收期间，沈文泗曾经在11月6日赴连云港视察，并于11月11日用电报请示石志仁：“码头等急须整理，已拨工款赶办，一切港务也积极进行。可否暂由本区兼管，以一事权而利业务”。11月18日，石志仁以“戊巧”电回复沈文泗，一面表扬连云港接收后，“执事拨款、整理码头积极推进，业务处理甚当”，一面又表示“惟连云港未完之事项，需要建筑费用甚多，非铁路营业收入所能负担，仍应暂行分管，俟呈部核示后再行电知”。在隶属未定的情况下，徐州分区铁路局成立了连云港湾办事处作为过渡性的临时机构。办事处由赵光斗任主任，内设总务股、海事股、业务股、建设股共四个管理科室维持港口业务。

二、接收过程中的混乱局面

        接收期间的连云港港口显然清冷。据接收人查勘：因营业久已停止，大半人员散去。接收时清点在职人员有日本人214人，中国人160人；第一码头日久失修，“有倾倒之虞”，须立即修整；第二码头（东侧）基本完好，可同时停靠三、四只船；第三码头（即第二码头西侧）建筑未完；海底淤泥久未挖浚，只能进三、四千吨船舶；原来存有的六万吨中兴煤，被国民党陆军派船运送上海，仅余八千吨；库存有少许水泥、钢筋、铁板、油类、胶线。

        匆忙接收后，连云港湾办事处为维持营业，先后于12月19日和28日拟定了《连云港湾引水暂行规程》二十七条、《连云港湾管理风船、舢板暂行规程（草案）》五章十五条，经交通部平津区特派员办公处港务组令准实行。这两个规程旨在平定连云港港口船舶进出秩序，以期恢复码头营业。然而，实施管理遇到了困难。一是港口一些设备遭到破坏或失散。例如：信号旗台在日本帝国主义统治期间，由日本海军驻连云港部队执掌，日本投降后，该部队撤退青岛时，竟将全部器材携走，致使信号工作陷入停顿。连云港湾办事处不得不派海事股股长胡文溶前往青岛港湾局“洽商调让”，并“罗致信号人员”，以便部署和搜购器材。二是技术人员匮乏而留用日籍人员又不积极配合。经过八年战乱，原连云港的技术人员早已各自东西，一时难以寻找，日本人霸占连云港达七年之久，对港口的一切情况当然是熟悉的。为此，连云港湾办事处不得不留用日籍技术人员。据统计，被留用的日籍技术人员，前后计约十五人。这批人，除了帮领航员宫地吉三（中国名：吕云梯）外，直到1946年4月21日方被解职，由连云港运输司令部奉令遣回。而这些日籍技术人员的工作也不是那么得心应手。例如：原来担任疏浚海底工作的日籍职员熊高辜一，因事（病）辞职，希望第一批撤退回国。连云港湾办事处不得已雇佣原任连云港疏浚船舶机关长的中野良之助，接替熊高辜一所遗职务，改任疏浚工事。再如，1946年3月5日，沈文泗给石志仁的“寅微”电中声称：连云港务各工程，曾准（允）在壹佰万范围内择要进行，以资维持。惟因该处工程多由日（籍人）员主持，“习惯不同”，迄（今）未能请（示上）报，“致碍转报”。显然也是无可奈何，只能表示将“饬限期赶送图算再行核转”。乱象不止在人事方面。1946年3月8日，接收以来，“随时修理勉强应用”的“力胜”号拖轮，因年久失修，机械欠灵，在一时骤起的东北风面前，竟然“不易截转”，撞入第二码头护桩下，卡住船舷。当时正值涨潮，等不及救助就瞬间沉没。幸而船员无恙。连云港湾办事处只得在安排打捞船舶的同时，商请青岛港务局暂借一、二百吨的拖轮一只，以供领港使用。

        除此之外，让连云港湾办事处头痛的还有国民党驻军的骚扰。

        早在平津区特派员办公处接收“华交”之前，国民党第十战区苏鲁豫皖边区特派员唐某，就已经在1945年8月到达海州，在改编伪军之时成立党、政、军联络总队，下设若干联络站分住各处，并决定在连云港设立船舶管理所，组织了水上保安大队督察站、检查站等机构。当连云港湾办事处奉徐州分区铁路局的命令，向船舶管理所要求接收福昌公司时，“俨同与虎谋皮，接洽经年其木驳五只方放收回”——连云港港务处《卅五年路务概要报告书》以此表达愤愤不平。

        1946年1月10 日，国民党98军开到连云港，接受日军投降并缴械日军武器装备。这支部队不仅控制了原为日侨及日本俘虏居住的千间房屋，还常常侵占铁路员工宿舍，昼夜搜查，搅得鸡犬不宁。然而偷窃案件却不断发生。仅港口医院就被盗七次。至于部队中的不肖分子，乘接收混乱之机，内外勾结，监守自盗，占房转租，经商诈财，窃割电线，盗卖肥己，不胜枚举。在此纷乱之机，市面上商人投机倒把、哄抬物价；军公人员在抢运食盐期间，以官僚资本垄断渔利，申请销盐的“运输商”四百余家，却“绝无字号行址可寻”。与此同时，负责22，000名侨和俘虏遣返工作的港口运输司令部，“半年之内四易主管”，日伪军留下的动产“偷漏殆尽”。

三、张振汉规划连云港港口建设

        1945年10月，国民政府正式设立了连云市政府进行收复与兴建工作。此时，连云市无论是人口还是赋税收入水平，明显不符合设市标准。不过，国民政府还是正式设置了连云市，并由行政院任命市长，因此也有人称连云市被看成了“特别市”。 连云市第一任市长张振汉，是一个有着被红军俘虏并经历长征的传奇性人物。其在连云市一年多的任期中，并未见什么大的作为，但是他主持起草的一份《连云市建设计划大纲草案》，给连云港市规划设计留下了一份难得的历史资料。

        规划中的连云市建设计划，将港口放在了头等重要的位置。规划认为，连云港位于横贯中国中部大干线陇海铁道之终点，“将来此路向西北展筑至新疆与苏联之土西铁路衔接，为东亚往西欧最捷之路程，则连云港不仅成为吾国西北各省之门户，亦为国际交通之枢纽，东方之一重要水陆联运站”。如果能将现有之临洪河、盐河、运河、淮河及其水道系统加以疏浚、整理，使通航运，更可北达黄河流域、南抵长江流域，则此港又可成为海运与内河航运的一个重要连接点，对于“交通、政治所具有之意义非常重大”。

        港口规划对栈桥、铁路、装卸场、仓储、各种机械、防波堤、航道、浮标、工房、通信、医院、福利机构等工程也都作了比较详尽的阐述。从港口往西至孙家山，再至墟沟车站，铁路以北填平之地用作敷设铁轨、建筑仓库、堆栈及港务机关房屋，均划为港埠区。铁路南山麓一带，则为该区域附设小商业区及住宅区，可容纳人口约10万。城市建设的前两年完成全市各项测量及制图工作，建筑主干道路，其余工作完全集中于港埠区建设。

        连云市的建设计划中，海港建设第一期以修复、改造第一、第二码头为主，疏浚港池及外航道至6公尺水深;同时建设小港及外防波堤。从第二期开始，每期修筑二至三道码头，兼以填海造陆修筑堆栈货场、浚深港池航道、修筑防波堤等辅助设施。至25年后规划完成，港口将有15个码头，78个泊位，其中万吨级以上泊位39个，年吞吐量达4500万吨以上。

        不过，规划只是蓝图，不能代替现实。抗战以后，江苏省政府筹设连云市的动作并不迅捷，筹备市政之后亦未投入任何建设资金。张振汉难为无米之炊。

四、一场争夺港务管理权的闹剧

        1946年2月12日，民国交通部发布第五五四号“训令”，规定全国铁路干线从3月1日起，开始实行分区管理。其核心内容就是“以原有干线为基本，将毗连线路可以合并者悉数合并之，以便管理而宏效能”。按此训令设立的陇海区铁路，包括陇海线（宝天段在内）、咸同支线、开封新乡支线、及原有各小支线。对此规定，平津区特派员办公处石志仁以接收的区域范围大，有些工作尚未完成为由，要求延缓执行。3月19日，徐州分区接收委员沈文泗用“寅皓”电，向石志仁报告：陇海区铁路已派人到徐州接洽，打算从4月1日起，由西向东逐步接收管理。请求对于“所有港湾事谨电核示俾资逐循洽办”。3月27日，民国交通部部长俞飞鹏以“寅感”路工京电，回复石志仁3月22日电关于“连云港务拟请交陇海管理可否”的请示，明确告之“连云港务已无其他问题，准有陇海接管”。

        而在此前两天，即3月25日，徐州分区接收委员沈文泗以“寅有”人电报平津区特派员石志仁，称连云市府拟接管连云港务，“事属实滑，应如何处理”，请石志仁“敬祈电示”。该电报转述连云港湾办事处代理主任胡文溶给沈文泗的电文：连云市府一号公函称“港政应属市府”。除了已经电告陇海路局及徐州路局外，希望“贵处先将港湾行政部分定期移交本府。至原有财产、器材、船舶及有关港务物品，在贵路局与本府移交手续未成立前，所有物品均作借用；至接收敌伪之有关港务器材、房产等统希移交本府港务局应用”。其后在二号公函声称，“本府接管港务行政及有关器材，业经函达在案。兹派本府港务局代局长胡文溶前往洽商”。同时又委令胡文溶代理港务局局长。胡文溶觉得“事突其来，如何办理，谨电请示”。

        非常有意思的是，平津区特派员石志仁刚刚在3月26日签署对海州、连云港等地区的有关职务任命。即派徐祖荫、黄尧阶、王秉涵、石振岭、陈玉亭等分别兼代海州工务段段长、海州运输段段长、海州警务段段长、连云电务段段长、连云机务段段长。这其中也包括“派胡文溶在本区接收期间暂行代理徐州分区接收委员办事处连云港湾办事处主任”。显然，连云市政府在任命胡文溶职务方面，已经比平津区特派员办公处抢先一步。面对沈文泗的电文，石志仁只能电报民国交通部部长、次长，并称：“查关连港管理业奉钧部寅感（3月27日）路工京电，准由陇海路接管在案，此案究应如何处理，谨据情电请核示并径陇海逐照”。至此，平津区特派员办公处就再也没有过问连云港港口的有关事务。

        张振汉本人也许不知道，对于连云市府的所谓“接收”，连云港湾办事处苦不堪言、叫苦不迭。据连云港港务处《卅五年路务概要报告书》记载：“尤其是四月一日连云市府成立，积极进行接收港务，虽经呈准未便分割移交,而争房抢粮，勒捐派款，征兵抽夫，管制检查，当索强借之事几无暇日，当时彼掣我肘，我求解脱平妥度过，迭费周章。”对于连云市府这样的“接收”，连云港湾办事处只有招架之功而无还手之力，“自顾警力单薄，为护难周，御却强粱，力有未逮”。尤其是“凡到港者，所有本段房屋建设、路料器材，运具物品，无时不受各部军警摧残，其侵占越之事每日大小不下十余起之多，视本港路产与主权实为众矢之的”。让连云港湾办事处主事者伤透了脑筋。《卅五年路务概要报告书》在描述当地老百姓心态时说：“连市人口七万，抗战虽胜，仍为俎上鱼肉，各家各户甚有仍愿以沦陷为安者”。老百姓对时局不满可见一斑。《卅五年路务概要报告书》同时感叹连云市府接收港务，“致使一般员工生活不安，精神不振，维持现状，几难继续”，由此可见连云港湾办事处工作人员被伤害的程度。

        连云港是陇海铁路唯一的出海口，对于铁路运输至关重要。连云市府接收港务的企图，陇海铁路局当然不能认同。为更好地控制连云港，保护路权，保障铁路货运发展，陇海区铁路于1946年4月11日发布“训令：“兹为适应需要，便利办事起见，特于连云港设立本局港务处。派机务处处长杨先乾兼任处长，派胡文溶为副处长”。4月27日，陇海铁路局长陆福廷、副局长吴士恩联名电示胡文溶：在杨处长未到连云及未将组织明令发表以前，“应就港湾办事处原有人员暂维现状”。这样，陇海铁路局从组织上阻止了连云市府接收港务的企图。十一年前，陇海铁路局商务课课长萧吾声担心“谨防强有力者按胶济之与青岛办法整个夺去”，终未能成为事实。

        连云市府不是“强有力者”，那也只能表示将此事“呈报上峰，自当俟上级政府决定”，进而不了了之。张振汉在《庆祝卅七年元旦告民众书》承认：“因厄于经济之困难，不但一切建设事业，均属无从着手，即本府同人，犹不能免於冻馁，此非敌甚其词”。在说明“本市唯一之收入，既在于港，一切建设亦以港为依归”之后，强调由于“本市区域狭隘，地瘠民贫，负担不为不重。国家与戡乱时期，补助亦非易事”。对于“胜利之始，交通阻塞，本府设置较迟，致港务为路局接收。本市径行政院通过组织规程上应有之机构，港务局迄今未能成立”，只好哀叹“本府之施政方针，已不得不因陋就简”。

        连云市府“接收港务”最终成为一场闹剧。

陇海铁路局管理连云港码头的最后三年

          

   抗战胜利后，民国交通部“平津区特派员办公处”率先接收了连云港码头。半年之后，连云港港口转交由陇海区铁路局管理。为更好地控制连云港以便保路权和保障铁路货运发展，该局于1946年4月11日发布“训令”，决定在连云港设立港务处。从而开始了陇海区铁路管理局对连云港港口的第二次经营。

        乱世道艰难改组 

   当时，国民党反对派在美帝国主义的支持下，发动了全面内战。1945年12月中旬，蒋介石授意徐州绥靖公署主任顾祝同，派大军北犯山东解放区。为保卫解放区，华中军区粟裕、陶勇率部发起陇海反击战斗，一举歼灭盘踞在新安、瓦窑、草桥等地制造内战的国民党军队。1946年1月10日，中国共产党代表同国民党政府代表正式达成停战协定，双方颁发《停战令》于13日生效。1月11日，华中军区第九纵队在地方武装配合下，夺回被国民党军队侵占的邳县八义集、碾庄、赵墩、大榆树等火车站。13日，迫于强大攻势和政治争取，国民党第六路军总司令郝鹏举，在台儿庄率领一万余人起义。后又叛变。据《卅五年路务概要报告书》记载：“13日由白塔埠以西路线均被共军占领，本段三面包围，各段所属被俘员司19人，工警164名”。此后，陇海铁路徐海段陷入战乱。

   陇海区铁路管理局在设立港务处之后,兼任港务处处长的杨先乾,迟迟未到连云港上任。由于陇海铁路东段“时值战乱”，“通车无期”，在港主持工作的胡文溶，面临“环境险恶，如理乱丝”，一面要应付连云市府的不断骚扰，不得不“周旋应付，苦力支撑”；一面又因“机煤告罄，无米难炊”，不得不收购“土煤”，供应军队巡逻列车和盐商运盐车开行。在此期间，声称对于“改组港务只遵筹备”的胡文溶，还屡受掣肘，四次请求调用技术人员的电报，有三次被上司搁置未准，只因为“徐海段未通车前，事业无法开展”。只有拟派张同举为“帮领港员”的电报，陇海铁路局长陆福廷、副局长吴士恩，复电同意“暂准如拟照派”。6月11日，焦头烂额的胡文溶以“患精神衰弱兼痔核症，日渐加剧，头目眩晕，眠食减少，医嘱需割治与休息”为由，请假三周赴青岛就医。此后又因“割痔后体质益衰”，转去天津“疗养”。请假期间，其工作由总务股长曹希仲代理。到7月19日，胡文溶通过曹希仲致电杨先乾，代呈请求“辞职”，“以免贻误要公而便长期修养”。在接到胡文溶请求辞职的签呈后，陇海铁路局长陆福廷于8月6日批示：“照准。遗缺以庄骥补充”。

   早在6月4日，陆福廷就呈文给民国交通部部长、次长，说明“连云港地当冲要，当此复路伊始，该港联络海陆，对于复员（原）建设、修整各项工程，关系尤为綦重”，要求“加派副处长一员”，并点名请求“俯准派允”交通部航政司港务科科长、原陇海铁路连云港务工程司（师）邵福昕，担任陇海铁路局连云港港务处副处长。胡文溶刚刚被任命为连云港湾办事处主任以后，又被连云市府任命代理港务局局长，难免惹人怀疑何故；担任陇海区铁路局连云港港务处副处长以后，在改组期间又未获得上司的高度信任。在笔者看来，不排除胡文溶对此有所风闻，因而以病为由辞职。《卅五年路务概要报告书》有“至六月中旬胡副处长焦劳痔发，被逼辞去”的说法，似乎透露出一点不满和惋惜。

   对于邵福昕的任职，民国交通部直到8月中旬才回复：“邵福昕现因公差，所请应俟该员回部报告后再行核办”。后无结果。补任连云港港务处副处长的庄骥，原系陇海铁路局机务处正工程师兼三桥车辆修理厂厂长。8月6日刚从美国实习回来到民国交通部报到。该部路政司本欲留用庄骥，湘桂黔铁路局也请派其担任机务处副处长，但终于被陇海铁路局以“因本路工作需要”调回。恰巧胡文溶辞职，而邵福昕的任职又无消息，陇海铁路局长陆福廷以庄骥“补缺”也属巧合。

   身在西安的杨先乾，因“尚需时日赴港”，而“联合办事处需人主持”，为“联合维持现状，共同推动，以免有所遗误”，电请陇海铁路局增设联合办事处副主任一席，并建议由总务股长曹希仲兼任，在副处长未派到时暂行代行主任职务。同是当年8月6日，陇海铁路局长陆福廷、副局长吴士恩，联名发出“未鱼”电，通知连云港港务处：“副处长胡文溶因病请假，所负职务着派总务股长曹希仲代理。港务联合办事处应增设副主任一席，即派曹希仲兼任，在正主任派定前并着该员代行主任职务，以利公务”。三日后正式指令港务处：“该副处长胡文溶应准辞职”。

   曹希仲代行主任的连云港联合办事处，是“平津区”特派员办公处于1945年12月15日发布《平津区各铁路各部分联合办事处组织办法》以后，成立的以港湾办事处为中心的临时机构。按照这个组织办法，联合办事处由各地铁路的运输、工务、机务、检务、警务各段段长，及所在地各单位主管人员组成，主任、副主任由各铁路接收委员指派并报特派员办公处备案。设立联合办事处是为了“各部分密切联系及处理一切紧急公务。”这个组织办法还准许联合办事处“预支备用款法币12万元”，由主任和副主任共同负责保管及报销。曹希仲代行主任后，联合办事处于1946年9月15日在连云港和新浦之间开行“自动快车”，以求收支平衡。但是“铁轮不能持久，时生故障”，机务段段长陈玉亭在赴青岛“改铸铁轮”期间，不幸病故。联合办事处会议决定，由曹希仲“兼代”机务段长，并为陈玉亭“发表浅葬”。身兼三个职务的曹希仲，对于连云市府及军警等各单位的“交涉”，用曹希仲自己的话是：“示之以柔，寓之以刚，往返迁就，委曲求全，忍辱含垢，啼笑皆非”。尽管曹希仲做事非常努力，自称“必至事圆乃止”，但是到杨先乾和庄骥正式到任时，其身兼的三个职务却随即解除。

   1946年10月16日，陇海区铁路管理局将连云港港务处改组扩编为陇海区铁路管理局港务处。再次将港名“连云港”三字去除，说明陇海铁路局有意加强对连云港的控制。港务处内设计核、工程、海事、储转四课，在课内下设股，连同单独设立的人事股和专员会计室共18个股；外设机、电、自来水三个厂，运输、港警两个队以及农场和医院。较之原来仅设四个股的办事处而言，确实阵容强大，俨然是一个小社会。机构公布后，处长杨先乾终于到任。1947年1月15日出版的《陇海铁路月刊》称：杨先乾“自上年十月由长安首途赴港”，但是随即“为交涉机煤、器材使购运，扩大筑港计划实现等工作”，在南京和上海停留一个多月。1946年12月30日，杨先乾带领“员工19人，机煤数千吨、器材文卷等到港”。而此前根据命令暂时留在长安和徐州两地的工程技术人员，“已先后启程赴港”。1947年1月2日，杨先乾和庄骥联名以“子冬”电向陇海区铁路管理局局长、副局长及西安各处室报告：“于新年元旦开始办公”。

   杨先乾在港务处正式办公后，首先是进行人事布局。对于连海段联合办事处，兼任主任的杨先乾从实际需要出发，决定由港务处副处长庄骥、各课长以及铁路车、工、机、警各段段长、电务监工员、扶轮小学校校长、连云站站长等十一人，担任联合办事处副主任，以便加强工作负责办事。鉴于1946年4月至12月期间，因联合办事处“人员不敷”，连海段各单位财务收支事项、票据报表“无法审核”，“为避免积压日久，将来呈送会计处审核时难于清理”，决定抽调5人到联合办事处工作，先对收支事项进行初步检查，“以便纠正过去办理手续上之错误，并拟定本年度收支事项处理方针”。

   在港务处初步编定员工名额之后，杨先乾开始集聚技术人才。先后请陇海区铁路管理局转报民国交通部部长俞大维，任命副处长庄骥兼任连云港修理厂（1947年元旦成立时称“港务处机厂”，民国交通部以“该厂与一般铁路机厂的任务有别”，改名为连云港修理厂，笔者注）厂长；“副工程司”宋松林兼任连云港修理厂副厂长；胡志诗代理港务处“副工程司”；任命王枞为“测候股”股长；蒋传漪为帮工程司。为稳定中层管理人员，还呈请陇海区铁路管理局报民国交通部俞大维批准，把海事课“代理”课长曹希仲和储转课“代理”课长严少泉两人职务的“代理”二字抹去；而对于“已领导各股工作多在半年以上”，经验丰富、“堪资胜任”的徐世恩等九位课员，则报经陇海区铁路管理局同意，分别代理各股股长。

   港务处开始办公后的一项重要工作就是战后接收工作的善后处理。港务处一方面向连云市府呈报“奉令遵大部（即交通部，笔者注）令，未便割裂洽办经过情形”，请求“移交本处设备”，商请连云市府“转饬”所属区、保长对于港务处在外租赁房屋居住的员工“免摊派地方工费”；一方面又指派人员，对所有战前“本路之土地房产”以及抗战胜利后“经本路接收敌伪征购之土地、建筑之房屋”，根据原有的图契以及接收时的档案分别着手清理。其中也包括连云车站和码头附近被盐务管理局等机关占用的所有场地。

        扩建计划成泡汤 

   “平津区”特派员办公处从日本人接收的连云港是一副“烂摊子”。1945年12月26日，“平津区”徐州分区接收委员沈文泗在呈报给民国交通部的一份《连云港调查报告书》中记载：1942年日本人所拟工程计划，“已建筑成功者约十分之四”，其中：防波堤工程竣工约50%；海底疏浚工程和填土工程完成约20%；护岸工程约完竣60%。一号码头已日久失修，“过迟则有倾倒之虞”，“宜从速改造腐朽栈桥，以免危险”。“平津区”特派员办事处接收连云港之后，连云港湾办事处曾试图开展“改善连云港之工程计划”，将日本人未完工的港湾扩充工程分期办理，一一完成。当时测算，以实现装卸能力500万吨为目标，到1949年约需25亿元；如仅维持原有设备，以实现装卸能力150万吨为目标，至1949年约需6亿元。如此大的花费，对于战后的国民党财政来说，的确是力不胜任。因此“平津区”特派员石志仁对连云港务各工程，只准允“在壹佰万范围内择要进行，以资维持”。

   1947年1月，港务处上报了《第一期整修扩建工程计划书》。该计划书以港口每年运输货物数量150万吨为目标，旨在三千吨船舶可以自由进出，6，000吨级轮船可乘潮出入。计划两年用312亿4，652万元（计算货币是法币，1946年12月中旬上海美金市价为1美金合5，000元法币，笔者注），其中1947年上、下半年各需要拨款128亿8，692万元和74亿40，76万元；而1948年上、下半年各需要拨款72亿2，214万元和36亿9，670万元，完成八项整修扩建工程：

   1．用两年时间完成西防波堤B、C、D段，计550米（A段1，600米在日本统治期间已完工，笔者注）。

   2．将港内疏浚至低潮水位以下4.5米至6米，大约需时一年半。

   3．于1947年上半年完成东护岸修理。

   4．把第一码头木栈桥改建为长343米的钢筋混凝土栈桥，预计1947年底完成。

    

    

    

      5．将第二码头两端已损坏的木质栈桥改修为钢筋混凝土栈桥，计147米，拟于1948年兴修。

      6．添加建筑第三码头（即第二码头西侧，笔者注）中段98米钢筋混凝土栈桥，也拟于1948年兴修。

      7．添建面积为一万平方米的仓库，打算1947年完成。

      8．修理挖泥船、打桩船，添购四艘运泥、石的拖船四艘，并修理所有机器工具。

      在这个计划中，港务处请求国民党政府拨专款，并建议陇海铁路局在商洽商业银行贷款的同时，向“行总”请求“以工代赈”，以便“提前兴工,逐步完成”。

      “行总”是1945年1月国民政府设立的行政院善后救济总署的简称，是代表国民政府作为联合国善后救济总署（简称“联总”）的对应机构。共有十五个分支机构，负责接收和分配“联总”提供的救济物资。1947年1月24日，杨先乾以“港字第59号”代电，说明向“行总”请求“以工代赈”的由来。说是在从上海回连云港时，在船上遇到“行总”苏宁分署专门委员周玉昌，前往“调查海属一带以工代赈事宜”。在听说连云港整修扩建工程计划后，周认为该项工程符合“行总”苏宁分署以工代赈原则，在海属地区的工程中，最为重要。表示愿意将连云港整修扩建工程计划，带回苏宁分署，作为调查报告的附件。同时称“愿从中促其实现”。杨先乾让部下“漏夜”赶编连云港整修扩建工程“以工代赈”计划书。交给周玉昌。又将经过情况连同计划书，以代电发往陇海区铁路管理局，请“转函该分署惠于协助为祷”。利用以工代赈整修扩建码头,既可以解决整修港口的劳动力问题,又可以省去一笔资金。港务处这一建议得到陇海区铁路局和民国交通部的赞同。2月22日，陇海区铁路局以“丑养”电告港务处，“已请大部核示并分行总苏宁分署请予协助”。到5月31日，民国交通部部长俞大维以“辰世”电回复陇海区铁路局局长莫衡：苏宁分署电复“该署物资来源已尽，所属以工代赈整理连云港一节歉难照办”。港务处利用工代赈整修扩建码头的计划破产。不过，苏宁分署海属地区工作队，在举办小型工赈时，港务处以“洋灰桩卸船”及一号码头栈桥“需碎石打工”为由，争取到“工赈粉”8吨。后被用于从墟沟采运450立方米砂石，“备修混凝土栈桥”；补砌修理厂被洪水冲毁的8处护坡；改善连云车站至修理厂公路，整修车站前公路；添作孙家山劳工宿舍二、三排门窗各24扇等小工程。也算是不负杨先乾一片苦心。

      对于连云港整修扩建工程计划需三百余亿元，陇海区铁路管理局局长莫衡认为“工程较大，需款亦巨”，“拟予分期进行”。他在当年3月20日给民国交通部的电文中呼吁：“该港第一码头腐烂不堪且将坍塌，必须克日修建，以免不测”。同时表示“为免物价波动”，工程计划预算中的22亿元建筑材料，“急须先行购买，以备逐步修理”。这个电文还说明已经同中央信托局商妥，暂借国币22亿元，一年为期月息三分六厘，以码头收入作抵押。恳请民国交通部“赐函中央信托局，予以担保”。4月5日，民国交通部部长俞大维回电莫衡称“器材设备、修理船只、及工事用费仍仰就该港港务收入内自筹为要”。

      俞大维所说的“自筹”，实在是推诿之词。从1946年6月蒋介石撕毁停战协议，发动全面内战，到1947年5月向山东解放区发起重点进攻，陇海铁路东段早已被切断。失去了与经济腹地相连的铁路，连云港只能是一个“死港”，当然也就无法扩大营运，自筹资金整修扩建码头自然成为一句空话。

      同年10月15日，陇海区铁路管理局局长莫衡为重建连云港再次呈文民国交通部，说明连云港是陇海铁路唯一的吞吐口，“关系海陆联运至关重要”；强调港务处负责“专事整理期收速效而谋恢复”，“惟以限于经济无法进行”。在列举十一项总计1，680亿元“急须着”的工程及设备之后，声称：现徐海段正在赶修，一旦通车港口业务将日增繁，“倘不从速奉办各项工程，必难适应事机”，恳请民国交通部“早日拨发俾能购备材料”，以便着手施工，完成重建港口基础工作。

除呈报以工代赈计划，请求拨发资金款项外，港务处又多次设法解决物资器材，例如：1947年7月2日积极参与中央信托局连云办事处举办的第二次敌伪物资标售，以低于市价4，847.48万元中标包括八角铁、铁锨、三合板、弯管等43种五金器材(总价3，411.8万元)。1947年8月1日向民国交通部要求在日本优先赔偿物资中，“酌拨船厂、电厂、起卸、疏浚等材料”；12月4日行文陇海区铁路管理局要求购买柴油机钢壳拖轮等等。

从调查连云港战后概况，到编制整修连云港的以工代赈计划；由港务处要钱要物，至陇海铁路局呈文要求拨款，乃至民国交通部为修建连云港出面寻求资金，港务处、陇海区铁路管理局着实费尽心机。然而，在国民党忙于内战，财政枯竭，经济破产的情况下，不论港务处、陇海局怎样多方奔走筹划，还是无济于事，毫无结果。连云港整修扩建计划，最终无法实施。

              浮码头“亮点”工程 

      在国民党统治连云港的最后二年里，陇海区铁路管理局由于经济力量不足，港口建设每况愈下，作为港口运输的主体工程，根本就无“力加以修复”。为维持业务所进行的零星工程，大多是小修小补，或者干脆拆东墙补西墙，以求完工。浮码头就是抗战胜利后连云港修建工程中最有亮点的工程。

      日本帝国主义侵占连云港后抢修的第一码头栈桥全系木质材料。到1947年，该栈桥使用已经8年。随着栈桥桩木被海虫侵蚀，木料腐朽，靠近平均潮位2厘米上下之间的木桩直径，大部分已经不足10厘米，时刻有倾陷的危险，严重威胁着码头营业。为了维持业务，港务处决定另建一座一百吨左右小型轮船的浮码头。

      浮码头工程兴工于1947年5月13日。鉴于材料与资金短缺，修建这座浮码头全部是利用库存旧料与废料。据记载，该浮码头主体，是利用港口富余的19对排泥管浮筒（共有41对，“高轮号”挖泥船只需用其一半，笔者注），经敲锈、油漆后顺序排列与钢板桩连接。同时“拆东墙补西墙”，将拆除第一码头北端65米长栈桥桥面所得的木料，做成纵横梁、面板铺设在上面，形成一个整体。（当年12月还将拆除第一码头栈桥桥面所得的木料，用于修理厂船台搭架，也属于“拆东墙补西墙”，笔者注）为避免船只与浮码头直接冲击，码头两端及中间设6个从沉船上拆除的系缆柱，以便系船。浮码头南端，用两根铁链系于“小码头”的铁环上，而北端则下锚两个，用两根铁链系于浮码头的两角，并用混凝土块垂于铁链上使之陷入泥中。为方便浮码头来往岸上搬运货物，施工中将原来宽2.5米的小码头,改造成4.8米宽。小码头和浮码头之间架设长约9米的木梯,作为通道，以适应高低潮水之变化。小码头的南边有轻便道，以及用改造小码头面层余下的石块所围成的堆货场，可以堆存来往于浮码头的货物。

      施工期间，较为困难的是浮码头区疏浚工作。由于海底是比较硬的黄土，而“铁甲”号挖泥船机件老旧，时有故障，疏浚进度缓慢。特别是在疏浚时曾经挖出两枚炮弹，其中一枚在斗架上爆炸，给疏浚工作造成困难。所幸无人受伤，仅挖泥船稍有损坏。结果3，000立方米的疏浚土方，共挖泥135船，用了40天才告完工。疏浚后水深平均为零下2米，200吨以下船舶在低潮时出入无阻，尤其适合容纳来往青岛、连云港之间的小轮船。浮码头全部工程于6月底竣工，7月1日正式开放使用。

      浮码头建筑在一、二号码头之间，处于日本帝国主义统治期间,为小型船舶系留而修筑的突出石堤（俗称“小码头”）的北端。该处后方正对连云港车站，岸上有轻便铁道与各码头联络。由于地处一、二码头之间，风浪不易侵入，适宜小型轮船停泊。这个浮码头长60米，宽5米，比青岛港的浮码头要长一些。浮码头空载吃水0.475米，每平方米载重1吨时,吃水0.85米；两边可直接停靠小轮船4只。由于没有其他泊位低潮时码头与船舶高低悬殊的问题，旅客上下、货物装卸十分便利。

               应急修复风雨狂

      除了浮码头工程之外，港口修复工程乏善可陈。据《民国卅六年陇海概况》记载，港务处成立后“为适应业务之需要”，“斟酌经济力量分别缓急次第兴修添设”的工程，主要包括完成七、九两船位区；修复修理“保深”号挖泥船、打桩船、起重船、拖船、木驳船；添设港口浮标、机修厂用柴油机、电锯、及手摇万能铣床；修复旗台、水塔及各处总水管；翻修配水池；修竣机修厂“滑船坡道”及船台；补修码头轻便铁道及各处房屋；铺垫第二、三码头地面灰渣；疏浚海底10万立方米。 

      纵观这些工程，与码头主体修复相关的工程，仅有“完成七、九两船位区”可以对上号。有关史料显示，对于七、九两船位区的修复主要就是修补栈桥桥面，以及因大风所造成损坏的应急修复。在1947年和1948年这两年里，因为天灾人祸而造成的这种应急修复，实在是屡见不鲜。

      前面列举的工程项目中，整修机修厂“滑船坡道”就是因为“海浪撞击，多处损毁”，“需整修以便修理船只之用”，于1947年3月21日开始正式动工的。

      在浮码头工程施工过程中，即1947年6月8日，第一码头第五引桥在装卸货物中突然下陷，所幸人货无损。为了客货安全，港务处不得不立即禁止在第一码头栈桥上装卸货物。其后又将小型轮船货物装卸，改在新建成的浮码头进行。

      本来就够破败的港区，却又屡遭横祸。在第一码头第五引桥突然下陷的第二天，连续两天（6月9日、10日，笔者注）的大风，使三号码头（即第二码头的西侧，笔者注）九区木栈桥被船舶撞坏桥梁19米，且桥面“均走动”。两天大风，损坏的不仅是木栈桥，还有第一码头东护岸被冲塌。

      需要应急修复工程的损坏原因，不仅仅是恶劣天气的破坏，还有“人祸”：1947年9月13日上午11时，“荣海商行”代理的青岛“福兴”轮撞坏第一码头三区（船位）栈桥木桩6根；1947年9月17日19时，青岛航运公司的“鲁平”轮，由徐圩运盐来连云港，因“停靠不慎”，将三号码头七区西北角撞坏约一百平方米桩木，木板塌陷，下方木桩横梁倾斜；同年九、十月间，（具体日期不明，笔者注）第二码头四区栈桥，被在该区装卸货物的“乐怡”轮将木桩纵梁及栈桥桥面“撞坏一部”。

      进入1948年，天灾还是不少。港务处在风雨飘摇中勉力支撑，陆续开展各项小型港口维修工程。

      前面所说的整修机修厂“滑船坡道”工程，到了1948年6月，因“海水冲刷岸上，影响修船工作”，“为保护修船场所，便利工作起见”，又重开工程招标，将坡道东护岸重建38米并将坡道西侧坍塌的11米进行修复。开工后第十天，即6月24日和25日，正在施工的“滑船坡道”两侧护岸，连续两天遭遇狂风巨浪袭击，已完成50%工程量的东侧护岸，被毁坏12.5米；拖船柱倾倒在海滩上，不能再应用；而完成90%的西侧部分，未完成之圆包头被冲毁，“护岸及挡墙冲毁3.3米”。港务出不得不申请陇海铁路局给予承包商4，000元贴补，并同时变更设计和预算。

      在6月24日和25日狂风巨浪袭击中，遭受毁坏的还有东防波堤和东护岸（笔者注：即东防波堤的第一码头东侧部分，下同）。东护岸部分被毁，这在港务处1947年初上报的《连云港第一期整修扩建工程计划书》中就有记载：1947年6月9日、10日连续大风之后，东防波堤和东护岸再次被冲毁。在10月15日陇海区铁路管理局局长莫衡为重建连云港，再次给民国交通部呈文中也有报告。但港务处的报修计划当时未获批准。而在东护岸建有堆盐场地的淮北盐务局，担心堆盐场被海水冲毁，更是心急火燎。屡次要求港务处进行修理，未果。无可奈何之下，淮北盐务局径直行文民国交通部，“饬准照修”。但因港务处无款，一直拖至1947年12月11日才开工，进行“小打小敲”式的维修。到1948年1月8日和1月21日先后完成东防波堤中段修补工程。五个月后，港务处才开始东防波堤的全面整修工程。1948年6月12日，东防波堤的北端和东护岸中段部分同时开工。

      东防波堤北端下面原来抛填的石块及混凝土被海水长期冲击已有损坏，“亟待修补以保堤端安全”。港务处在得到陇海区铁路徐州收支所的专项拨款后，即以港方供给起重机船和2.5吨“洋灰”为优惠条件，进行招商承办。参与投标的四家公司比价结果，即使是报价最低的“兴华工程处”，其底价也是工程预算的二倍以上。经询问各投标商得知，他们既不熟悉用起重机吊、砌石块的基本操作，也没有进行水下混凝土作业的经验，且不愿意接受港方预算底价，港务处只得取消标的，自己雇工兴办。该工程于当年7月12日竣工。

      东护岸中段工程地处第一码头东130米附近，护岸北面有房屋建筑，当时被驻连云港的国民党海军占用。此前因护岸坍塌，曾经修筑12米长的木栅栏，以防止海浪冲刷影响护岸上的房屋。之所以再次开工，是因为此处护岸陆续坍塌，打算继续修筑24米长的木栅栏以求防护。工程预算除港务处提供木料、铁件和“洋灰”外，工费计1.2亿。招标结果与前项工程相似，港务处不得已再次选择雇工自办。

      东防波堤中段整修工程开工12天后，就遭遇6月24日、25日的“空前风浪袭击”。正在施工的后边挡墙被冲倒，已经挖好的打桩“基沟”被填没，已经打好的部分木桩被风浪打断，同时风浪又将原来完好的护岸冲毁11米。工程技术人员不得已放弃原设计，改向侧面推进1.5米,以保持陆上建筑。为此，原预算也被迫增加7，800万元，达到19,800万元。这项工程同样是雇工自办，也于当年7月12日完工。

      当东防波堤的全面整修工程接近完工时，1948年7月7日，台风袭击连云港。东防波堤的面部石块被大浪冲击得“多处松动”。“极待修补”的地方，是1938年国民党军队撤退时自行爆破的东侧10米堤面。港务处经与“营兴营造厂”商谈议价，结果以港务处供给15吨“洋灰”及2.83299亿元的包工费,交给该商承办。这项工程从8月4日，到8月18日竣工，共计花费3.12786亿元,比预算3.0876亿元超出402.6万元。

      7月7日的台风，使得第二码头西侧（即所谓第三码头）七、九区的栈桥“上部结构损坏甚重”。由于七区损坏相对较轻，港务处便让本处“长工”抢修，更换横梁23根、桥面板120平方米及栈桥边沿40米。九区损坏较，重则雇工抢修。九区工程从7月13日开始，至8月24日全部完竣，“经六千吨级之鼎兴轮靠停，情况良好”。九区工程除领用港务处的材料外，包工费共计7.692亿元。据港务处报称，是由于“连云市工资自八月四日增加一倍”。

                物价飞飚费率涨

      工资成倍增长与国民经济运行异常有关。在国民党统治大陆的最后几年期间里，货币贬值、物价飞涨成为经济常态，这是国民党统治无能、社会经济崩溃的必然结果。货币和物价的种种急剧变动，在港口的建设和业务收支活动中显现无疑。在前面列举的几个小的项目中，其工费动辄上亿，实在令人啼笑皆非。我们看到，在1947年1月港务处报送的《连云港第一期整修扩建工程计划书》中，项目总预算是312.4652亿元，已经是连云港建港以来的天文数字。十个月后，陇海区铁路管理局局长莫衡为重建连云港核定拨款一事，曾再次呈文民国交通部，其中提到连云港1948年建设计划预算为1，680亿元。在工程项目基本上没有太大变化的情况下，预算增长5倍多，物价飞涨可见一斑。而到1948年6月，港务处报送的连云港1948年下半年工程预算工款，更是达到3，000亿元。在9月份的工程追加概算中又称：“唯近月物价跳动甚巨，应作工程所需工款与原经核准工款，已经脱节，不相配合”。如此变化，可真不是能用“巨大”两字可以形容的了。

      调整费率本来是港口经营活动中正常的营业手段。譬如，1947年1月1日和2月1日，港务处宣布调整码头夫装卸搬运及杂作业各费率和随身行李包裹搬运费率，是因为成立港务处后正式开展营业的正常需要。有些调整却不尽合理。例如，4月5日修订民船各项费率，是由于“港内民船不顾港内秩序，任意滞留港内，于航线及收入有碍”,为“限制”民船随意滞留港内，“而裕收入”，竟然有些荒诞甚至不讲理地调整了相关费率。不过，此后港务处多次调整费率，则完全是社会经济所引发的问题，也是被逼无奈的。

      1947年下半年以后的费率调整，绝大多数与物价波动有关。当年7月5日，港务处以“近来连海地区物价不时波动”，码头工人“每日工作所得均不足以维持其各人生活”，“迭据连云工会请求增加作业各费”，为了“救济并加强工作效率”，决定将搬运剔、装费及行李包裹费以外的其他各项费率一律增加100%，就是费率大幅度调整的开端。据不完全统计，在1947年7月5日到1948年8月18日的410天里，各种费率调整至少有24次，平均每17天就进行一次。其中调整密度最大的，当数1948年7月。当月4次调整费率，平均8天一次。在港务处为调整有关费率，给陇海区铁路管理局的签呈报告中，“物价波动”、“机煤油料涨价”、“日趋昂贵”、“物价奇高”、“物价飞涨”、“出入不敷甚巨”等字眼充斥其中。

      码头作业费率调整的幅度比较大，一般每次都在50%至160%之间。而水价调整幅度之高，则令人乍舌。据记载，最先调整供水价格是1947年3月1日，当时把船舶用水的费率由以来的每吨1，200元改定为每吨5，000元。其后，8月1日，港务处将专用水管（多用于集体或单位，笔者注）每个水阀每月收15，000元改为45，000元，公用水管每担（水票一张肩挑为限，多用于老百姓家庭供水。笔者注）原定100元改收300元，前后增长三倍。三个月后，上述水价分别更改为90，000元和500元。1948年2月1日，又增长两倍。此后再增加到80万元和5，000元。而到1948年8月18日，专用水管每个水阀每月收80万元增加至480万元，公用水管每担则由5，000元增加至30，000元，竟是此前价格的6倍！

      在港务处调整的费率中，也有不增反降的情况。1947年7月1日，港务处将南盐场的食盐囤存费修订为：“囤存一月者免费，二月者每日每吨按一百五十元核收，二月以上者全费”。南盐场即两淮盐务管理局在连云港第一码头东护岸的食盐囤集场所。此前，港务处对囤存于此地的食盐，在囤存费方面给予特价待遇：即存放一星期者，免费；存放二星期者，六折征收；存放三星期以上者，全费。当时食盐出口须经两淮盐务管理局许可发放，运到连云港港口的食盐，都要静待许可证以后才能装包起运。而盐务管理局规定，许可证每三个月发放一次。如此一来，有些囤存的食盐，至少须三个月后甚至四、五个月才能装船出口，“商民负担实属过重”。港务处修订南盐场的食盐囤存费，是因为“现盐商业已有转赴其他港口运出情事”，为争取业务发展，“以期来源畅旺，而裕路收”，“减订”南盐场食盐囤存费率也属无奈。1948年期间，港务处也曾两次主动豁免相关收费。一次是从4月26日起，不再收取“风船”夜间系、离港时加收的作业费。另一次是自6月11日实行豁免抵港货物装轮转运时的码头费。即由过去货物到达和装轮转运时，前后两次收取码头费，改为“运抵本港码头，（等）待轮（船）外运之盐斤，或货物已缴纳码头费者”，可以凭“船舶转口货物码头费免收凭证”，在装轮转运时，不另核收码头费。如此种种，说是“为减轻盐商及货主负担”，实际上是为了“俾广招徕”，因为战乱的影响，已经让连云港的营业运输到了难以承受的地步。

                惨淡经营渐萧条 

      战后的连云港港区破坏严重，设备简陋。由于军事动荡，经连云港输出入的货源严重不足，港口贸易萎缩萧条。从港口吞吐量看，1946年连云港输出入货物计177，362吨，只相当于连云港1934年吞吐量。而1947年连云港输出入货物计235，731.18吨，仅是1936年连云港货物吞吐量的46.25%，远远没有达到战前水平。战前，连云港货物输入量每年均未超过全年贸易量的20%。而战后，这一情况发生了变化。1946年连云港输入货物38,551吨,为当年吞吐量的21.74%。1947年则有所增加，其输入量为84,553.2吨，占当年吞吐量的35.87%。从数量上看，也并没有达到1936年输入100,646吨的水平。 

      输入货物所占比例的增长，并不是因为连云港腹地经济有所发展，而是输出货物急遽减少的结果。其根本原因还是连云港吞吐货种出现了质的变化。港务处在费率方面的优惠内容，主要涉及食盐囤存以及装卸食盐轮船和风船的靠泊费用，也是为了适应当时港口承运主要货种所发生的明显变化。据陇海铁路局秘书室统计科编印的《民国三十六年陇海概况》记载：“战前出口货向以煤炭、杂粮、棉花、豆类为大宗，复员后则以食盐及磷矿两种为主，其他杂粮次之…进口货除军用品及救济品外，多由上海、青岛输入杂货”，就充分说明了这个问题。

      自从1946年1月东陇海铁路被中断以后，铁路运输就未能真正畅通过。在其他运输方式极其落后的情况下，失去铁路运输，连云港中转功能就基本上成为空话。它在交通上所起的作用，也仅在于海上南北转运连云港附近地区的进出口货物和军用物资运输。铁路中断后，连云港铁路机车的用煤一直“饥荒”，一度难以为继。从1946年初“机煤告罄”，不得不“以重价零星收购土煤”作为机车临时用煤；到1947年1月1日，处长杨先乾亲自外出采购机煤，“带回”机煤数千吨“凯旋而归”；再到1947年6月经上海燃料管理委员会批准，由秦皇岛“拨售”开滦煤2，000吨，分别用“天运”、“华胜”、“海康”三艘轮船装运到港；以及1947年10月6日《新海报》报道：海连“煤荒”，已越半载，近由陇海铁路局向台湾购煤1200吨，连同海州电灯公司购煤1500吨，同由招商局“奥轮”运抵连云港码头等等事实，都说明一个问题，即原来港口运输的大宗货物——煤炭没有了。

代之而起的最大货种是本地出产的淮北盐。《民国三十六年陇海概况》中，陇海区铁路港务处“三十六年进出口货物统计表”显示：1947年连云港进出口总量为23.57万吨，其中，食盐进出口总计15.36万吨，占65.17%。排在其后的分别是农产品2.11万吨，占8.95%；矿产品1.3万吨，占5.52%；食料工业品1.15吨，占4.88%；军用品1万吨，占4.24% 。食盐进口总量为4.29万吨,占1947年港口进口总量的50.71%，是1946年港口进口总量的111.14%。1947年食盐出口总量为11.07万吨,占当年港口出口总量的73.21%，为当年港口吞吐量的46.97%,是1946年港口出口总量的79.81%。淮北盐完全取代了战前输出的主要货种——煤炭。 

      如此看来，在接二连三、垂直上升费率的时候，港务处几次为食盐囤存，以及运盐“风船”下调费率，确实不是随意而为。在港务处的月度工作小结中，不时出现“两淮盐务局济南盐场公济制盐公司拟由燕尾港驳运食盐一万吨，由本处驳运”；“连云招商局请派拖轮赴埒子口救援‘海有’轮搁浅…派大胜、英武轮拖铁、木驳各一只，码头夫36名前往救援,起卸食盐200吨运到至连云港”等等具体业务的记载，港务处高度重视淮北盐的运输工作，可见一斑。

      港务处对输出淮北盐的重视还体现在小型工程上。最初使用的“风船停泊区”在第一码头东护岸外侧，毗邻盐务局借用的散盐囤存场地。“风船停泊区”地方小，遇到“风船”比较多的时候，非常拥挤，不仅阻碍航路，不便工作，且极容易发生危险。同时，对于第一码头维修建筑“均诸多妨碍”。由于“风船”装卸地点没有合宜位置，食盐装卸比较困难。“为兼顾事实需要，维护业务起见”，同时也为“谋吸收散盐船只及避公商损害起见”，1947年10月25日，港务处开工建设风船木栈桥一座。该“风船”木栈桥位于三码头（即第二码头西侧）西250米附近，长12米，使用的材料是第一码头坍塌栈桥木料。工程于1948年2月1日完工使用。因“风船”停泊地转移，原来的散盐囤存场地不能适用，港务处与淮北盐务管理局协商，在新建“风船”栈桥人行道以西空地，划出5，000平方米作为散盐免费囤存坨地。在双方洽订的借用合同中，港方承诺借期为三年。

      由于贸易萧条，港口营业收入也相应减少。为了增加收入，从1947年5月17日起，港务处协同青岛鲁青航运股份有限公司，用载重100吨、时速8海里的“青平”轮和载重120吨、时速7海里的“鲁平”轮往返于青岛、连云港、上海之间。同年5月26日，国营招商局海州分局经营“海有”号客货班轮，来往于连云港、青岛之间。1946年年9月15日，连海段联合办事处还将汽车改制成铁轮“自动快车”,投入连云港至新浦之间运行，以维持营业收入。“为便利客商、辅助铁路而裕收入”，港务处汽车运输队也曾开展短途货运。1947年运输队营业收入也有1.51亿元，是自来水收入的2.34倍，在港口非主营业收入中位列第一。

      与此同时，港务处还采取组织“码头夫工班”，实行“试用码头夫办法”，通过“减轻临时雇工”，“增强码头作业效能”等手段，达到“撙节开支”的目的。 

      抗战胜利以后，港口码头装卸工作恢复了把头包办制。当时连云港码头装卸工作由赵学标、李少堂两人包揽。码头工人均是临时工，“其名额既无定数，管理尤欠适当”，港务处认为把头包办制，在指派轮船装卸工作时“滞碍多端”，影响业务之处“实非浅显”，“亟需统筹有效管理之必要”。经过测算，当时按费率收取的随身行李包裹搬运费一项，“尚敷支配”工人工资。即使“尚有不足”，港务处也可以用“装卸备费提取三成”辅助，“决不增加本路支出”。1947年3月1日，港务处制定的《港务处试用码头夫办法》及《港务处码头夫管理规则》，经陇海区铁路局“准予备案”开始实施。

      按港务处试用办法及管理规则的规定，码头工人名额暂定为42人，分编两班，每班置班长一人，共计44人；码头工人须年在20岁以上40岁以下，品行端正，体格强健，能负重60公斤搬运物体，行走50米以上者为合格；码头工人担任铁路材料及客商随身行李包裹搬运和杂役等工作，“储转课中转股”负责管理码头夫班；一个班在码头值班，另一个班，视码头船只情况，各课、厂需要分派工作；码头工的工资“照本路公役待遇”支给，试用期间每人每日暂按4，000元，班长每日，5000元发放，由本人盖章据领；码头工人须在港务处指定地点居住，一经指派工作立即出勤；穿着港务处所发“号坎”上班，不得转让他人或替代工作。港务处这一“改革”，开创了港务管理机构实行固定工进行码头作业的先河，这种管理方式，到解放后一直被采用。

      尽管如此努力，采取多种办法和措施之后的港务处，仍然难以维持收支平衡。在货币贬值、物价飞涨的形势下，港务处也很难改变经营困境。以战后国民党经营连云港码头最佳的1947年为例，全年各项收入不过95.12亿元,看起来数字很大,其实只相当于解放初期的90万元左右。从当时物价飞涨、货币贬值的角度看，这些收入真是少的可怜，以至于港务处竟一度依靠陇海铁路局的补贴度日。就是这95.12亿营业收入中,大约有4亿元是无法回收的“死账”。这些死账基本属于运输军用品所形成的港口有关费用。

被绑在了战车上

抗日战争胜利后，国民党反对派发起了全面内战。连云港地处山东解放区和苏北解放区之间，从战略角度看，它是输运武器弹药、部队的交通枢纽，南下北上，防卫撤退堪称便利。从1946年到1948年连云港解放前，国民党反对派将连云港绑上战车，使其成了为打内战服务的军用基地。内战期间，国民党军运船只多次系、离连云港码头。仅在1947年1月到4月，就有7艘军运船舶在连云港装卸军用品。1947年7月11日，港务处给陇海区铁路局局长的“港字第六六七号”签呈中泄露：“近来联勤总部派到本港军用船只，多数为自由轮，吨位均在七千吨以上，满载吃水三十余尺”。战后，港口设备破陋，港池水深最大潮时为二十五尺，而小型拖轮年久失修，能力薄弱，仅能系、离三、四千吨船，停靠大吨位的军用舰只确有困难。尤其是“倘遇逆风逆流，危险甚虞”。港务处担心“一旦发生事故，不但本处责任有关，抑且影响军运”，便以港口“目前设备能力实感不足应付”为由，要求陇海局转函联勤总部，“在可能范围内指派吨位较小者或登陆艇，以免发生事故，而利军运”。二个半月后，民国交通部“训令”陇海局，联勤总部“准复称已予照办”。

尽管当时港口条件差，设备破旧，但港方迫于军方压力，不得不牺牲正常的码头业务，腾让出泊位作为军用。军用品一般都是连云港兵站所属的运输队士兵负责装卸，由于“不谙使用吊杆”，仍须港务处派出少数熟练的码头工人协助这无疑会给港口正常运营带来一定影响。港务处在给陇海区铁路局局长的电文中说：“惟卸船工费，据称不能列报”，“因而起卸工作效率自属减低”。但是，一直困扰陇海区铁路局并让港务处十分头痛的问题，却是军用品装卸的收费十分万难。

在内战期间，国民党军队多次征用民船。1947年10月5日，中兴公司代理的“福申”商轮被连云港防守指挥部征作军用，赴石臼所运送增援部队。所有该轮应缴的领港及系、离费用，共479.55万元，商船不愿负担。当港务处将各项明细，报给连云港防守指挥部请求支付后，该指挥部复函称该项费用应由兵站负责，要求港务处“迳向82兵站洽付”。而第82兵站则称；“本站自担任连云港军品接转以来，为时以久，未曾转报缴付此项费用…本站碍难转请”，直接拒付。港务处不得不请陇海区铁路局转函联勤总部要求支付，其结果当然是不了了之。

对于军用品装卸的收费问题，兵站海州24分监部曾于1947年6月27日以“已感”代电，附补给港务处一份《港埠规则》，该规则第六条第三项规定，军品起卸力“按照当地工会所定价格八折付费”。然而，当港务处将此件呈给陇海区铁路局，请求同意“鉴核备案”时，陇海区铁路局却指令港务处“仰暂缓办为要”。因为该规定与民国交通部1943年9月“路运输字”第19550号鱼代电，“各项杂费均无免费或折减之规定”，要求港务处等待民国交通部“核示”。当年9月10日，港务处把军品装、卸船费用的核收支付情况，列表呈请陇海区铁路局，请示如何办理。陇海区铁路局竟然回复：“该处对于核收装船费既有困难，仰就实际情况酌予收现（金）可也”。如此指令，真让人哭笑不得。不得已，港务处采取记账办法，以免发生纠葛。1947年12月10日，民国交通部部长俞大维就陇海区铁路局于当年6月30日第7075号代电中，所列港务处“关于军用舰船运输部队及军品收费办法”，各种费率及已缴未缴各项费用报表，做出回复。该回复将胶海关“海威”号巡缉舰，两次赴连云港所产生的未缴纳系、离船位费，“予以豁免”。而对于代电中涉及军用舰船运输部队及军品收费办法，各种费率及军队已缴未缴的各项费用，则未见答复。15天后，陇海区铁路局就此“仍乞核示”。但是终无结果。如此，不仅使港务处及陇海区铁路局蒙受经济损失，更让民船对连云港视为畏途。

为把港口更紧地绑在国民党的军车上，联勤总部曾要求各港增设军用铁路月台和军用船舶码头。对此，港务处在回电陇海区铁路局局长时说，连云港“暂似均不必要”，建议“利用趸船，建置于内河则可”。可能知道此建议不会被采纳，故进而称“如必须专设时”，要求转呈请民国交通部拨款修复连云港第一码头的栈桥一、二、三区及第二码头之六区，以便能停靠商船，“则可将第七区同时整修，专备军用”。至于军用铁路月台和军用船舶码头的设计，“尚须由联勤总部指派专人来港接洽”。嗣后，直到1948年10月2日，陇海区铁路局才将打算建设连云港军用码头及站台、仓库的计划与概算，以长工字5676号代电经民国交通部“转咨国防部拨款兴建”。其时，淮海战役正酣。到1948年11月11日淮海战役已经结束时，国民党国防部用“坚榜字”5320号代电回复民国交通部：“查连云港在目前戡乱已失军事价值，所有该港栈桥、月台及仓库等均宜从缓修筑”。此时，连云港已经解放。

干扰港口正常业务的不仅仅有军事因素，连云港的外部环境也不利于港口业务的开展。在国民党政府于1947年9月27日颁布的《要塞堡垒地带法》中，将连云港列为要塞堡垒第一区。不仅加强党、政、军、警等组织力量，同时还采取严厉措施，对所有道路要隘设卡把关，严密盘查过往行人和货物。为适应内战需要，1947年11月3日，连海地区党政军头面人物由驻军王师长主持，在中央俱乐部举行联席会议，决定禁止武器、硝磺、汽油、五金、西药、机油、柴油等物资流入解放区，对大浦、堆沟、墟沟、连云港等外围予以封锁，造成港口业务更加萧条。

铁路治港终衰亡

鉴于东陇海铁路中断，港口及铁路运输业务清淡，1947年7月30日，陇海区铁路局决定在连云港设立副局长办公室，由副局长夏剑尘主持，并“暂派”营业处副处长夏羲前往协助。在此前一天，陇海区铁路管理局还以“训令”，设置连海段联合办事处会计主任办公室。任命会计处主任课员林翼为主任，负责“所有港务及连段会计事务”。按照《陇海区铁路管理局连海段联合办事处会计室处理会计事务大纲》的说法，该会计室直属于会计处，在徐海未通车期间，处理连海段和港务处“一切会计账目及现金收支事宜”。加之会计室主任由会计处遴选，佐理人员由会计处、办事处及港务处分别抽调，表明陇海区铁路管理局将港务处的财权全部收回。二个月后，作为陇海区铁路局在连云港地区主持工作的主要负责人，夏剑尘提出“五项办法”：联合办事处即行撤消；副局长办公室设会计、材料两所，主管各单位会计出纳、材料事务；联合办事处原有借调人员仍可由副局长办公室借用；凡有时间性事务，各单位得就近请示副局长办理，其它例行公事仍照“向例迳呈”各主管处室办理；各单位用款除经常费外，必须请准副局长动支。陇海区铁路局局长莫衡于10月7日批示“照准”。这样，夏剑尘可以一人独揽大权了。

然而，陇海区铁路局副局长对连云港实行就地面对面领导，并不能从根本上解决港务处所面临的问题。国民党反对派发动反共反人民的内战，造成社会动荡、官场腐败、人心浮动，结果是进一步加速了港口的衰败。

1948年以后，国内形势愈发对国民党不利，国民党军队已由重点进攻，开始实施重点防御，重兵坚守战略要点。地处战场边缘地带的连云港务处，呈现出时局动荡人心浮动的局面。特别是一些高级职员，他们早就感到时局不稳，大厦将倾，朝不保夕，纷纷选择离职。最先是身为港务处处长的杨先乾，于1948年3月11日，借“赴上海汇报工作”之机，一去不回。港务处等来的是陇海区铁路局转发的，民国交通部部长俞大维于4月13日签发的命令:“材料储运总处”借调杨先乾为该处上海张华浜码头仓库管理处处长。早就知道此事的莫衡，当天随即用电报委派夏剑尘“暂行兼代”港务处处长，同时将陇海区铁路管理局港务处改称为陇海区铁路管理局连云港港务管理处。这是国民党统治连云港期间，首次将“管理”二字应用于连云港港口管理机构名称。这一改变，似乎展现了陇海铁路当局对铁路管理港口体制的新认识。但是局势危艰，积重难返，为时已晚。更名为连云港港务管理处，不能阻止大量技术人员和管理干部的离去，也并不能挽救铁路管理港口体制日益衰败的命运。当年5、6月，港务处工程课的副工程师胡志诗、工程师杨赞武、帮工程师魏炳坤、蒋传漪先后“因病恳请辞职”。7月，正工程师王枞调往台湾铁路局；“计核课”课长周晋熙和“储转课”课长严少泉，追随杨先乾去了上海张华浜码头仓库。8月，修理厂副厂长宋松林也“因病恳请辞职”。管理及技术人员不断去离，对于港口业务无疑是沉重的打击。

1948年11月的一天夜里，港务管理处奉命赶造工资单，提前给员工发了一个月的工资。陇海区铁路局特别党部派驻连云港的特派员，在连云车站召集紧急会议，布置来自西安的陇海铁路工作人员集体撤退。一些普通工程技术人员和职工，也因对共产党缺乏了解，受国民党的宣传蛊惑，被裹挟逃离。在撤离时，来自连云港、海州、新浦的“各路人马”挤满了码头，争相抢登从陈家港调来的三千吨级“万民”号轮船。这些人中，有的拖家带口，有的肩负行李，仓惶至极。由于码头原来就堆放着许多军用物资，木制栈桥多年失修，不堪如此重荷，在一片混乱声中，码头突然坍塌，殃及多人落水。因怕超载，下午5时，“万民”号轮船离港到锚地暂泊，半夜时起航南逃。

1949年1月22日，陇海区铁路局宣告连云港副局长办公室，郑州、徐州两办事处，郑、汴、商、徐、连云各段院所，自1月1日起“一律暂行结束”。陇海铁路管理连云港港口体制彻底解体。而港务管理处被裹挟逃离人员，经历颠沛流离，辗转到杭州老东岳庙暂住。1月12日，陇海区铁路杭州办事处处处长在一份公告中，说明陇海路局“按元月份调整待遇，加发三个月作为疏散费”的条件，要求“有愿自行疏散者”填具申请书，未能获得多数人的响应。为争取“谋求一切福利”，在杭州的陇海铁路员工于2月10日成立“陇海区铁路撤退员工自治会”（后被杭州市政府社会处要求改为“联谊会”，笔者注）。2月16日，陇海铁路东段在杭员工“聚众包围”陇海区铁路杭州办事处，要求解决工作与生活。2月24日，陇海区铁路局奉民国交通部部长俞大维“饬该路迅将此项后撤员工，悉数暂停薪留职发资遣散”的命令，决定拨发二千万元作为紧急疏散费，要求杭州办事处将疏散情况分别造册报陇海区铁路局。直到杭州解放后，这批人在人民政府的安置下，才得以结束流浪他乡的生活。

       水 陆 联 运 第 一 港

            

   在连云港码头开工建设时，陇海铁路局面对大浦码头淤塞日重的困难局面，为推进铁路贸易运输，采取了一系列重要措施。率先与招商局开创水陆联运业务，就是陇海铁路局发展铁路贸易运输的重要手段。而连云港则有幸成为当时全国第一个开展水陆联运业务的港口。

   陇海铁路局与招商局开办水陆联运，早在1928年8月就已筹议，曾经签定草约18条，后因陇海铁路沿线政局不稳，未能实行。当时大浦港淤塞已经日益严重，吨位较大的船舶进出困难，800吨以上的船舶越来越少。从管理的角度来看，在全国沿海港口中开展水陆联运，陇海铁路大浦港码头并不占有优越的地位，无论如何也没有资格带头实行水陆联运。陇海铁路局与招商局之所以打算开办水陆联运，与他们自身的处境有关。

   由于大浦码头淤塞日重，数千吨货物经常囤积于码头或货栈。尤其是秋冬两季，陇海铁路货运高峰时期，此况更甚。陇海铁路沿线运往上海、青岛等地的农副产品因货物待港、运输手续繁琐，使得原本低廉的农副产品销售成本大大增加。造成商人既要忍受高昂运费的威胁，又不得不面对货物到达各大商埠时物价变化的冲击。所有这些都对陇海铁路的货运发展极为不利。因此，陇海铁路不得不考虑与航运界实行水陆联运，以发展铁路货运。

   对于招商局而言，上海、青岛等地均为通商大埠，已经形成产销市场，各地货物到达市场须待价而沽，等货物脱售后，确定到达地点才能转运。由于起运之前不能确定最后的到达地点，所以很多大宗货物不能按水陆联运货物起运。而陇海铁路沿线的农副产品大都以上海、青岛等地为市场，如果开办水陆联运，则接运船舶能够满载，获得的利益比其他铁路线要大的多。意识到这个好处的招商局，自然愿意并非常注重与陇海铁路局合作开办水陆联运。 

   1931年，民国政府主席林森根据招商局总管理处专员的请求，令陇海铁路局与招商局签定水陆联运正约，由于双方对正约中的某些条款未能取得一致意见而放弃。1931年，民国政府第15次国内联运会议，制定《国有铁路与国营招商局联运大纲》。1933年9月民国政府第16次国内联运会议，邀请招商局参加，并议决联运大纲实施办法共21条。开办水陆联运的政策及外部环境日益成熟。一时间，水陆联运声浪弥漫全国。招商局再次函请陇海铁路局商谈水陆联运协议，最终双方签订了《陇海铁路管理局与国营招商局水陆联运合同》，同时制定实施细则十二条。决定从1933年11月20日开始实行。

   《陇海铁路管理局与国营招商局水陆联运细则》确定：联运口岸为上海和广州（只暂时办理广州的进口货，时机成熟后再办理广州的出口货联运）；联运车站为陇海铁路干支线各站；陇海铁路的接运地点为老窑临时码头。细则对联运货物种类、交接办法、破损处理以及价格等都作了规定。细则还确认，其他口岸的联运，经双方同意后依次举办；在上海和老窑各设立联运事务所，并均须提供“充分便利”。

   陇海铁路的水陆联运接运地点——老窑临时码头，位于正在兴建的老窑码头西面5里的孙家山海边，是一个存世仅一年多一点，少为人知的临时建筑的木质小码头，后人一般称为孙家山临时码头。当陇海铁路局与国营招商局积极筹划水陆联运事宜的时候，陇海铁路局鉴于大浦码头无法承担水陆联运重任，而连云港码头工程刚刚开工不久，加之时适秋季，陇海铁路沿线货物源源东运，另谋出路已成“燃眉之急”。为适应水陆联运的需要，陇海铁路局遂决定在孙家山修筑临时码头。临时码头由陇海铁路局工务处勘测设计，码头工程和后面路基、房屋工程分别由荷公司及方记公司承建。码头为木质结构，长118米，宽6.6米,两侧可同时停靠驳船4艘，有铁路岔道支线直通码头运送货物。码头后方建有容纳3，000吨货物的临时货栈，以及办公用房和可容纳300人居住的工人宿舍。总共建筑费用5万元。为加快货物装卸速度，陇海铁路局还于1934年1月31日，将大浦码头挖泥机器改造而成的起重机，安装在临时码头上用于笨重货物的装卸。

   孙家山临时码头是座小型码头，主要供驳运小轮停靠。由其他口岸来到连云港的三千吨级以上的轮船，须先在港外深水区停泊，然后用驳船将货物转运到孙家山临时码头卸下。由连云港出口货物则反向操作。孙家山临时码头试办水陆联运期间，康镇记驳运公司租用陇海铁路局的“开泰”号拖轮和铁壳驳船一、二号，加上自有的“东川”号拖轮，以及载重能力为250吨的“吉康”、“祥康”、“如康”、“意康”等四艘铁壳驳船，承担了全部驳运工作。为确保装卸工作的顺利开展，陇海铁路局于1933年11月，将大浦港务股移至孙家山车站，继续对孙家山临时码头的船舶装卸作业进行管理。在大浦，则另外设港务分股暂时运转。

   孙家山临时码头虽然小，使用时间也不过一年多（到1934年10月底，已经下陷两次，1935年时停用，笔者注）。但是，在连云港港口历史上却具有一定意义，占据了多个第一：

——孙家山临时码头是连云港第一座人工码头，尽管它是“临时的”；

——虽然一年多后最终被废弃，它却是上海与连云港之间水陆联运的第一个接运地点；

——1933年11月21日，它见证了连云港港口历史上，第一艘海轮驶入“鹰游门”海峡，进行货物装卸作业；

——这艘名为“同华”轮的招商局海轮，作为近代中国历史上海铁联运的第一艘轮船，承担着所谓国有铁路与国营招商局举办海铁联运的第一次航行任务。

   1，176总吨位的“同华”轮，于28日驶离孙家山临时码头，前往上海金利源码头。该轮在连云港期间的所有港务管理工作，由刚调到孙家山临时码头工作的孙家山站站长黄尧阶（原大浦港务股主任）及其下属员工负责并完成的。其后，经常航行于连云港——上海之间的船舶有：1，852总吨位的“海瑞”轮，1850总吨位的“海祥”轮和3，046总吨位的“无恙”轮。

   水陆联运具有手续简便、费用较低、运输便捷、负责赔偿和运到付费的特点。开办一年后，深得商人的喜欢并踊跃参加。上海与连云港之间的水陆联运，推动了陇海铁路的货运业务发展，海铁联运项目也越发不可收拾：

——连云港第一码头一号泊位开始使用后，陇、青水陆联运于1934年12月5日实行。第一艘联运轮船仍然是招商局“同华”轮。该轮于12月10日抵连云港，12月11日离开连云港去青岛。

——陇、粤水陆联运从1934年12月24日开始实行。第一次驶入连云港的船只为“公平”轮。该轮于12月27日到港，1935年1月1日离开连云港。陇、粤水陆联运原定1934年2月27日开始，因需船只满载运输，而货源不足才暂停起运。后陇海铁路局与招商局协商，联运方式改为青粤班轮经连云港挂靠装卸货物，才得以成功。

——陇、津水陆联运从1935年9月1日开始办理货物接运。《陇海年鉴》第二卷记载：“天津原拟早日开办，嗣以在冻港期间，轮只不便，始行展期”。陇、津水陆联运开办时，航行连云港的第一艘船的名称不详。但是,新路、新丰、泰顺等轮作为陇、津水陆联运的联运轮船，航行于天津、连云港和上海之间，却记录在案。

   连云港作为中国第一个开展水陆联运业务的港口，可能鲜为人知。但是，孙家山临时码头作为中国第一个开展水陆联运业务的港口码头，不应被人遗忘，特别是连云港人更不应忘记。值得庆幸的是，孙家山临时码头的独特地位与作用，已经被永久地载入了连云港港史。

　　有关港口名称的那些事

自从新海连市改名为连云港市以后，连云港的名字就越来越被人们所熟悉。随着改革开放的快速发展，旅游业日益发达，连云港的知名度越来越高。港口名称中“连云”二字，分别来自连岛和云台山地名的典故，也越来越被人们所耳熟能详。本人参与撰写《连云港港史》时，囿于中国航海史研究会对港史是以经济技术为主的专业史要求，未能对港口名称的前因后果多加着墨。不过，连云港的命名确实有故事可说，因此不惜笔墨，叙述一二。

一

在民国历史上，连云港是陇海铁路的附属港口。自从陇海铁路东西干线概念基本形成后，基于发展策略，陇海铁路管理当局对于铁路出口海港问题极为关注。连云港开工建设之前，在极度困难的营运过程中，陇海铁路管理当局对于港口选址勘测、发展规划、机构设置以及经营管理等问题的操作和研究，却从未中断放弃，可以说是呕心沥血、不遗余力。仅就港址勘测而言，从1912年至1932年这二十年间，陇海铁路局不惜重金聘请技术人员，先后在南通、海州、临洪河口、大潮河（灌河）、老窑（西连岛）等地进行了多次勘测，其中在老窑（西连岛）的测勘，至少有四次以上。法国籍工程师克雷纳（Mr.C.

Grene,又译作格锐奈）、沙海昂，荷兰籍工程师人王登堡、范德卜鲁凯（Mr.Van Den Brocr）等轮番上场。海州武同举先生也曾参与其中。结果，崇明大港、天生港、海州港、临洪港、潮河港、老窑海港、西连岛海港、陇海铁路终点海港等五花八门的港口名称接踵而来。一时间，在人们的传闻中，在报刊杂志上，在书信文件里,包括在陇海铁路局内部,不断地传颂着这些各种不同的港口名称。对于这种现象，陇海铁路局海港工程局(段)曾要求陇海铁路局高层澄清。到1932年6月,陇海铁路局建设港口的计划得到民国铁道部批准,港口名称问题也就很快地提上了陇海铁路局高层的议事日程。

港口名称确定的过程，见证于陇海铁路局和民国铁道部的来往函电中。

1932年10月25日， 陇海铁路局局长钱宗泽在外地以“有亥电”（即二十五日晚九时许发电报，笔者注）要求该局总务处余仕斌处长将“海港云台及西连岛二名”呈民国铁道部核定。余仕斌工作效率颇高，第二天即以总字717号函呈报民国铁道部。此函称港口“南枕云台山，风景胜迹足与太华东西辉映”，与西连岛紧相衔接，“实为水陆联运交互之键枢”。认为港口名称“关系地理、商业颇形重要”，应及时拟定，以免日久沿用俗名致成习惯。建议港口称为云台海港或西连岛海港，“以正名义而新视听”，请求民国铁道部择定指令。

十一天后，陇海铁路局未见民国铁道部回音，局长钱宗泽有点着急，连忙用“阳电”（即11月7日电，笔者注）呈民国铁道部部长、次长。一面表示（当时）孙家山临时码头正在建设之中，如果仅仅为临时码头确定港名意义不大，而且“观听所播影响亦多”。进而说明上个月呈报的港口名称只是假定，主要是为将来正式港务工程所用，今后不会再改变。随即强调，确定港名主要是“虑外人拘牵文义，藉口合同，或不免另生枝节”。请求将此电与上次函一并处理定夺。

“阳电”发出后的第四天，钱宗泽局长收到民国铁道部业务司司长俞棪发来的“真电”（即11月11日电，笔者注）。依据历史地理沿革，俞棪对港名给出三个建议：一、云台；二、连云；三、临洪。其中说明，“连云”是以云台山、西连岛两名胜各择一字，“假定所有各民帆舰舶连云言，航交盛也”。而用“临洪”取名，则是因为港口地处临洪口（在今海州湾中部，笔者注），“取义雄壮、声韵既响、呼唤极便”。用地理名胜命名地名，在历史上比比皆是。但这却是港名“连云”第一次在函电中出现。

刘风光先生在《沈云沛传记》中谈到此电时，提及俞棪征求了沈蕃的意见。对此，笔者略有疑问。书中说沈蕃一直供职民国交通部。但是1928年10月后，国民政府就已经将铁道部与交通部分设，直到1938年并入交通部。书中仅有沈蕃1929年任交通部参事，1937年任铁道部平汉铁路管理局主任秘书、总务处长的描述，而没有沈蕃在铁道部机关和陇海铁路局任职的记载。1932年沈蕃是否与俞棪共事，我们不得而知。当然，沈蕃提供参考意见是完全可能的。这是因为沈蕃当时年已近四十，经历、阅历均够。他肩负其父沈云沛“致力于陇海铁路建设”的遗愿，又熟知“海灌分治”历史，了解灌云县名的来历。但前提是，沈蕃当时是或者曾经是俞棪同事，或者两人干脆就是亲朋好友。

收到“真电”第二天，钱宗泽认为“连云为可用”，并批示要求陇海铁路局各处室附上意见。

以“连云”为港名，充分表达了海港与地理名胜的关系。港口前有东西连岛为屏障，后以云台山为依托，用“连云”命名，非常形象生动，极具磅礴气势。码头在白云、大海、高山和海岛之间，如同铺向蓝天的一幅画卷，既有诗情画意，又名副其实、恰到好处。如此美名，自然容易被人们欣赏，进而浮想联翩。更何况局长钱宗泽已有主导意见，陇海铁路局总务处随即签署“连云涵义较广拟合用”的意见，车务处、工务处、机务处、会计处等主要处室紧紧跟上，马上签署同意。1932年11月14日，钱宗泽复电（即“寒电”）南京民国铁道部业务司司长俞棪，“连云涵义较广，似为合宜”,要求斟酌呈报核定。

这就是我们所称港名“连云”的产生过程。

现在我们一般都用“连云港”来表达港口名称。这种称呼就如同外国人的姓名构成,是名字在前,姓氏在后。即一般是地名在前，“港”字在后。如果用数学语言表达的话，就是“港名=地名＋港”。例如人们称呼上海的港口名称为“上海港”，是“上海”这个地名在前，表示港口所在地；而让“港”字在后，是由于“港”字可看作是“水巷”，表明船舶航行和停靠的性质和作用。与其他港口名称稍微不同的是，在陇海铁路港口开始建设之前，规划建筑的港口所在地的名字，是已经使用多年的“老窑”，或者是人们疯传的“西连岛”、“云台”等等。这些地名在确定港口名称时恰恰被弃用。陇海铁路钱宗泽初步确定的“连云”，当时还不是港口所在地的名称。由于港口所在地新名字的确立时间，落在了港口名称产生的后面，所以在1935年1月之前，“连云港”这种名称构成，是用港名“连云”代替了地名。这确实比较特别，是有别于港口名称的一般构成方法的。

不过，这种用港名代替地名构成港口名称的做法，到了1935年就开始有了改变。当年1月18日，民国江苏省政府第718次会议，决定“连云港埠设置普通市，定名为连云市”，并明确“其水陆区域暂以临洪口以南，烧香河以北，东至东西连岛，西沿临洪河新浦板浦为范围。”这样,陇海铁路港口所在地终于有了新的名字。从此“连云”二字，开始回归到港口名称的一般构成方法之中。解放后，我们所在城市一度叫做“新海连市”。市名变了，但是港名仍然符合港口名称的一般构成方法，这是因为港口实际所在地一直是连云镇（区），其名称一直没有变化。

上世纪九十年代以后，逐渐有人把连云港港口称为“连云港港”。港务局还制作标有“连云港港”和“port of lian yun gang”中英文字样的港徽和宣传牌，用以大力宣扬企业文化。无意之中引起了一些议论，甚至出现“连云港港港务局”的抬杠玩笑。依据上面港口名称构成的一般方法，“连云港港”这种称呼，是把“连云港”作为连云港市的地名放在前面，再将“港”字排列在后面所构成的。实际上，由于市名与港名均为“连云港”，所以说“连云港港”这种名称构成，依然比较特别，也是全国港口中比较少见的一种称呼。当然，我们说比较特别，可以理解为港口名称构成，仍然是1935年1月以前那样，是用港名代替地名而构成，只不过这里是以港名“连云港”，替代了港口实际所在地——连云镇（区）而已。

这就产生了一个问题：前面明明是说港名“连云”，怎么又会有港名“连云港”的说法?“连云”与“连云港”之间一字之差，究竟是如何产生的？

这与前面所述钱宗泽发出“寒电”以后，民国铁道部的最终核定的结果密切相关。

按照档案管理的一般规律，对于钱宗泽“寒电”，民国铁道部的最终核定批文或函电应该存档。非常遗憾的是，1982年，笔者在国家第二历史档案馆查阅陇海铁路局档案时，始终未能看到批文或电函。港史编写组内部，对港名究竟是“连云”还是“连云港”，也曾经有人提出疑问。不过，在撰写港口名称来历这一段文字时，最终还是采用了港名“连云港”这个说法。

佐证这个说法的史料共有三：（1）1934年11月，陇海铁路局的徐协华著《中国港务问题》（未刊稿）中载明： “二十年冬，遂决定参照荷兰工程司克雷纳及王登堡计划，在西连岛对岸老窑，建设码头，

翌年二月呈奉铁道部批准，并定名为连云港。”（2）连云港港务局档

案《连云港工程计划》（事变前）记载： “十月（1932年，笔者注），陇海路局呈报拟定海港名称为云台海港或西连岛海港。部电定名为连云港。”（3）1935年4月出版的《陇海铁路旅行指南》第三期载有“至二十二年秋通车，海港码头亦即兴建，由荷兰治港公司承包，需款三百万元，约在二十四年夏间完工，定名为连云港”。

《连云港港史》是这样表述港名确定的：民国二十一年（1932年）十一月十四日，钱宗泽复电国民党铁道部，“连云涵义较广，似为合宜”。次年二月，遂核定新港名称为“连云港”。

现在仔细推敲这些史料，笔者发现：

1．确定港名“连云港”的时间有误。

过去不少文章中有“翌年二月”、“次年二月”、“第二年二月”和“一九三三年二月”的说法，都来源于徐协华先生所著《中国港务问题》（未刊稿）“翌年二月呈奉铁道部批准，并定名为连云港”。实际上，“翌年二月”是指1932年2月民国铁道部初步批准在老窑建设码头的时间。那时[包括《连云港工程计划》（事变前）中所说的1932年10月，笔者注]，港口名称问题还没有（或刚开始）提上了陇海铁路局高层的议事日程。至于“一九三三年二月”的说法，从公文流转的时效性及陇海局与民国铁道部来往文电的过程来看，二个半月以上的跨度，有点太大，一般不会如此。

确定港名“连云港”的准确时间，有待于民国铁道部最终核定批文或函电的发现。撰写这段历史时，尽管力图求实，结果还是出了偏差，遗憾。2015年10月上旬，笔者曾经去国家第二历史档案馆，试图再次查阅陇海铁路局档案，以确认港名“连云港”的准确批复时间。可惜由于二史馆现在不开放这部分档案，无功而返，还是遗憾。

2．港名“连云港”是由民国铁道部最终确定的。

有人说港名是由钱宗泽或俞棪确定的，明显不对。最多可以说是俞棪和钱宗泽建议或初步确定。也有很多文章称“连云港”港名，是由当时铁道部长顾孟馀批准的。笔者认为基本可信，但是目前缺乏真实史料佐证，不能说完全正确。要知道，在我们查阅的民国铁道部档案中，就有民国铁道部政务次长曾仲鸣代行批文的事例。因此港名“连云港”，究竟是顾孟馀确定，还是曾仲鸣（代行）确定，无法断定。笔者认为：到目前至，还是以民国铁道部核定新港名称为“连云港”，比较准确。当然，如果今后发现的历史资料，港名不是“连云港”而是“连云”，那将是天翻地覆，真正开国际玩笑了。

港名“连云”和港名“连云港”形成的过程，就是这样。

“连云港”和“连云港港”之间的一字之差，主要是由于在确定港名的批复过程中，出现了一点不可思议的差错所产生的。现在我们一般都用“连云港”一词称呼港口，非常顺口，已经形成习惯。但是，港名“连云”仅仅是俞棪建议，经钱宗泽认可后上报的名字，并未得到最终批准。对“连云港港”这种称呼，不少人感觉拗口、别扭甚至不解，可以理解。由于是民国铁道部核定港名“连云港”，如果仅就历史法理性而言，“连云港港”这种称呼不能说是误读，也是不容忽视的。这种历史法理性，也许是两者间的另外一点不同吧。至于究竟如何称呼，那也只能仁者见仁智者见智了。

　　无独有偶，连云港1933年开始建设的50年后，张家港、防城港两个港口先后对外开放。继而分别于1986年和1993年，以港名命名张家港市和防城港市。这两个港的名称来历相对简单，没有连云港这么有趣。过去偶尔听过“张家港港”也有点小议论，倒不像连云港这边如此强烈，这也可能是南方人与北方人的有所不同吧。还好，全国港口大约也只有这么三个港口，港名中“港”字重叠。否则，全国港口领导到一起开会，那真会“港港”不已了。

一个“港”字之差，直到今天仍惹人饶舌，实在是顾孟馀、曾仲鸣两人中的一个所惹来的祸。这些大人们顺意看看、随便听听，或神来一笔或深思熟虑，大笔一挥，一点也不照顾后人的感受，实在令人烦恼。我们在这里花心思解释，甚至争论，如果钱宗泽、俞棪、顾孟馀、曾仲鸣甚至余仕斌、沈蕃等人地下有知的话,可能会偷着乐哩！

二

1933年7月1日，陇海铁路局开始了建设连云港码头的艰辛历程。同时也加大了对其进出口海港——连云港的宣传力度。宣传过程中最出名的大手笔活动，当数连云港第一码头第一泊位开始试用之后，陇海铁路局派遣车务处商务课课长萧吾声先生，亲自赴西安与陕西各界接洽，并公推资望高,懂金融、商务的人士及新闻记者，组成经济考察团赴连云港考察参观。考察团于１１月10日从西安出发，19日返陕，历时10天。成员有陕西省银行李维城先生、陕西国货产销合作社张德枢先生、开发西北协会张午中先生、中华实业促进社赵愚如先生、长安县商会李秀亭先生、西北文化日报社宋绮云先生、西京日报社罗岚先生及管理行李随员一人，共八人。其中，宋绮云是江苏邳州人，中共东海县委早期领导人。小说《红岩》中“小萝卜头”原型宋振中的父亲。这次考察结束后, 宋绮云撰写了《陕西各界陇海铁路连云港考察记》并印成小册子发行，对陕西各界进一步了解连云港建设、码头装卸及陇海铁路货运等情况，起到较好的作用。陇海铁路局也觉得这次活动“裨益非浅”。

与大力宣传连云港的做法稍有不同的是，陇海铁路局内部在应用“连云港”三字，却有点谨慎或延宕，不时有疑云出现，让人感觉不好理解，但又似乎透露出一点不可明言的玄机。

1.筑港合同不用“连云港”三字

1933年5月3日，陇海铁路管理局局长钱宗泽与荷兰治港公司东亚总代表陶普施，在郑州签订筑港工程合同。这个合同全称是：《建筑陇海铁路路线终点海港码头合同》（以下简称为《码头合同》）。该合同通篇没有出现“连云港”或“连云”字样，倒是“老窑”二字还出现过几次。如此重要合同的标题，不用已经确定的港名连云港，仍然用陇海铁路终点海港来称呼，而且合同内容只字不提“连云港”，这与钱宗泽在“阳电”中强调“港口名称只是假定，主要是为将来正式港务工程所用”,确定港名是“虑外人拘牵文义，藉口合同，或不免另生枝节”的解释大相径庭。明明担心“外人”“藉口合同”“另生枝节”，到真正签订合同时，却选择不用连云港的名称。如此之变，让人费解。也许有人会以合同起草时间比较早，来不及更改为由，给予解释或说明。但是，港名确定时间比签订合同时间早至少三至六个月，只要有心注意，是完全可以改变过来的。这个合同是钱宗泽奉民国铁道部的“训令”，代表陇海铁路管理局签字的。合同明确规定：本合同须经民国铁道部批准方得施行。这个不符合一般认知的合同名称，与民国铁道部有关系吗？陇海铁路管理局为什么要选择这种合同名称？明明完全有时间，把合同修改为《建筑陇海铁路连云港海港码头合同》，陇海铁路局又为什么偏偏不去修改？

不过，陇海铁路终点（端）海港名称的使用，早在“连云港”被确定为港名之前，就已经在报刊杂志和陇海铁路局的文件中出现。在连云港建港技术史上具有奠基性质的论文里，也把它作为标题使用。这就是刘俊峰先生于1937年发表在《工程》杂志上的著名论文《陇海铁路终点海港》。笔者注意到，在刘俊峰先生的这篇论文中，也自始至终没有出现连云港三个字。“陇海铁路终点（端）海港”在人们的印象之深可见一斑。由此而知，在连云港施工工程中，工程师们经常将“老窑码头”，用于文电或交谈中也就不足为奇了。

2．重要规章中混杂使用“连云”或“连云港”。

规章制度对于铁路管理来说尤为重要。陇海铁路局对于港口管理规章的制定，更是高度重视。1935年，陇海铁路局陆续发布了多个有关港口的规章制度。其中最早发布的一个重要规章的标题，对“港”字先弃后用，引人注目。

1934年10月，连云港第一码头第一泊位开始试营业，主要停靠水陆联运的船舶。之后，一些与陇海铁路局在大浦码头经营期间，有过合作关系的航运公司，要求陇海铁路局容许他们的自备船舶停靠连云港码头。港口繁荣依赖航运业务发展。为此，陇海铁路局于1935年1月29日，制定了《陇海铁路连云码头暂行规则》（共九条，笔者注）呈报民国铁道部，请求核示以便遵守。3月8日，民国铁道部政务次长曾仲鸣（代行）指令陇海铁路局“应恭酌下列指示各项，妥为增补修改，以臻完备”。4月3日,陇海铁路局将修正后的《陇海铁路连云码头暂行规则》共十二条，再次呈报民国铁道部“鉴核指令”。4月12日，民国铁道部政务次长曾仲鸣（代行）指令“准予备案”。而陇海铁路局则“训令”驻港办事处和各处署，“准照此试办，暂不公布”。

请注意，这个《陇海铁路连云码头暂行规则》中，使用的是“连云码头”，而不是我们一般所称的“连云港码头”。即这里使用的是港名“连云”。

随着来往航行船舶增多，连云港港口业务与日俱进。1936年3月14日，陇海铁路局以在民国铁道部备案的《陇海铁路连云码头暂行规则》，“条文简单”，“揆诸港务复积情形，实不足以资应付”为由，一面将驻港办事处起草、陇海铁路局局务会议修正通过的《陇海铁路连云港暂行规则》（共五章五十六条，笔者注）、《陇海铁路连云港领港暂行规则》、《陇海铁路驻港办事处管理码头暂行章程》等三个规章，令驻港办事处先行试办，同时又呈报民国铁道部祈求“鉴核备案”。4月13日，民国铁道部部长张嘉敖指令“姑准备案”，并“同时废止”《陇海铁路连云码头暂行规则》。

请注意，这次报批的三个规章中的前二个，明确使用了港名“连云港”。前面之所以说引人注目，是因为这两个规章，从民国铁道部政务次长曾仲鸣（代行）指令“准予备案”，到后任部长张嘉敖同意“姑准备案”，审批领导人变了，一个“港”字也先弃后用，似乎让人有点“一朝天子一朝臣”的感觉。

当然，这种混杂使用港名的现象，在陇海铁路局文件中也不止一次出现。例如1935年11月8日，驻港办事处将其起草的《陇海铁路驻港办事处办事细则草案》、《陇海铁路驻港办事处处务会议议事细则草案》、《陇海铁路连云港货栈管理简章草案》、《陇海铁路连云港各项取缔简章草案》呈报陇海铁路局“鉴核”，其中后两件草案，就使用了港名“连云港”。而1936年7月4日，陇海铁路局指令驻港办事处与车务处联合起草的《驻港办事处与车务处在连云码头办理出入口货运责任划分暂行办法草案》，则再次使用了港名“连云”。

如此混杂使用港名，应当与确定港名时出现的那点不可思议的差错有关。究竟是起草文件人的不同习惯所致，还是有人有意为之，我们无法判断。但是文秘主管部门其责难免，这与陇海铁路局管理混乱也不无关系。追根求源，应当归咎于陇海铁路这个虚弱的病体。

3.港口管理机构名称避用“连云”二字。

考虑到连云港码头完工后，港务管理范围必将扩充，陇海铁路局于1932年10日成立港务管理委员会，专心研究港务组织及各项管理规章。1934年，陇海铁路局根据港务管理委员会研究成果，结合《国有铁路管理编制通则》第四条，经局务会议议决并报民国铁道部核准，决定在港区设立驻港办事处。6月4日，驻港办事处筹备处成立。车务处黄兆桐处长出任筹备主任，机务处工事课课长秦玉麒为筹备副主任，并驻连云港就地指挥。同时裁撤了港务管理委员会。1935年4月，连云港历史上第一个港口管理机构“陇海铁路驻港办事处”正式成立。首任处长吴梦兰，系由民国铁道部委派，曾任津浦铁路浦口港务处主任，因开除两名工人，引发1923年2月浦口浦镇铁路工人和轮渡工人罢工。首任副处长董耀堂，原来是陇海铁路局车务第一总段长兼徐州办事处主任，曾在墟沟接待陕西赴连云港经济考察团一行。

陇海铁路第一个港口管理机构名称没有使用“连云”两字，让人无法理解。按常识，陇海铁路驻外港口管理机构名称应该叫做“陇海铁路驻连云港办事处”或“陇海铁路驻连云办事处”。因为一般而言，驻外办事处都应当有驻在地的名称或简称，如连云港市驻京办事处，甘肃省经贸厅驻连云港办事处等。而驻港办事处中的“港”，似乎具有通用性。这个“港”究竟是指上海港，还是青岛港？或是香港？容易产生误解。虽然在《陇海铁路驻港办事处组织章程》（以下简称《章程》）第一条中，已明确表明“陇海铁路为连云港区办事便利，特设驻港办事处，直隶于管理局”，但是一般人是不会或不能阅读到这个文件的，因而也就无法了解“驻港”的内涵。

在此之前，陇海铁路局为专门办理上海与孙家山临时码头之间水陆联运事宜，曾于1933年11月15日，设立“陇海铁路驻沪联运事务所”。该事务所隶属车务处商务课。同是驻外机构，虽然两者级别不同，隶属不同,但是联运事务所标明“驻沪”字样，而港口管理机构名称却没有使用“连云”两字，是否可以认为是有意为之？联想到陇海铁路局内部在讨论《章程》时，曾经有人建议，设立“港务处”，后来没有被采纳，则更让人加深这种疑问。

1935年3月，陇海铁路局内部在讨论《章程》时，对有关条款有不同看法，主要集中在《章程》第一、二、七条。这三条内容如下：

第一条：陇海铁路为连云港区，办事便利，特设“驻港办事处”，直隶于管理局，掌理港区一切营业运输及其他附属各事项。

第二条：驻港办事处设总务、业务、装卸、工务、海事、会计、警务各股，分掌下列各职务：（具体内容略，笔者注）

第七条：陇海路线墟沟车站以东为港务区段。凡港区以内关于航务及水面诸设施，由驻港办事处负责处理，对于铁路其他各处部分人员有指挥监督之权。

港区事物与他处有关联者，由驻港处长会商或就近指挥各处段长，秉承主管处长核示办法，如驻港处长认为他处所定办法，有所不宜，而事势又须迅即处理不及再商时，得由驻港处长负责专权处断，但事后须将缘由补函，主管处查核。

以上几条显示，驻港办事处的管理范围及职权相对而言是比较大的。

对此，陇海铁路局车务处认为：驻港办事处掌理“港区一切营业运输”，“范围过大”；对于车务及海陆联运“事据不一”“影响业务”。建议将“掌理港区一切营业运输”改为“掌理连云港全部港务”；删去了驻港办事处业务股执掌的车辆调度、水陆联运、保险赔偿等本属于车务处管理职能的事项；第七条第二项不要保留。其限制“驻港办事处做大”的意图十分明显。

更值得注意的是，该处商务课课长萧吾声还于3月11日，通过秘书刘春海“上书”局长钱宗泽：“驻港办事处（实非港务处）对外可代表路局接洽事务，对内则为协助各处之机关，非独立机关”。而职权范围“非有管辖海边、车站、行车、营业及规定码头堆栈各项规章之职能”。否则“不但多用人员，系统不清，势必发生枝节反添麻烦”。

但是，在其他处室中也有人认为，如须按《章程》第二条规定，不如将驻港办事处扩大，“称为港务处”，另设课、股、段，“划港务区为独立区域，一切事务有港务处长负责专权独断，其他各处署不得过问”。以为这样，“职有专司，办事上反无掣肘”，并称这是一种“简洁了当之方法”。但又思虑“多须专门人才”，所需费用也“殊足骇人”，因而建议“慎重考虑”。

　　商务课课长萧吾声却不买这个账。他进言陇海铁路局负责人：“将来海港事务其属于各处者，仍应由各处将新浦之分段长移居老窑就近管理，万不可划为特区形成独立，谨防强有力者，按‘胶济’之与青岛办法，整个夺去，本路前途之痛苦将不堪设想矣！”如此沉重的劝告，必然会引起局长钱宗泽深思。当时陇海铁路“经济窘迫”，“百废待举，需款孔多”，不容“虚耗”。因此，陇海铁路局最终“以最低限度之组织，求最高之成效”，设立“陇海铁路驻港办事处”，管理连云港港口的相关业务。

害怕政治上“强有力者”“夺去”陇海铁路咽喉——“连云港”，从而断送陇海铁路前途，是陇海铁路局不设立相对独立的“港务处”的主要原因。陇海铁路局在确定港口管理构名称时，避用“连云”二字，其良苦用心，从这里也让我们稍见端倪。

港名应用在陇海铁路局港口管理机构名称上，是抗日战争胜利之后的事。面对连云市政府试图夺取港务管理权的现实，陇海铁路局不得不于1946年4月11日成立“连云港港务处”以资对抗。但是，这已经不是港名在港口管理机构名称上的首次应用。日本帝国主义武装侵占连云港后不久，就将连云港码头移交给华北株式会社。该社开设“连云码头事务所”，归其属下的济南铁路局管理，其后改归开封铁路局。1942年6月1日华北株式会社又将“连云码头事务所”扩编为“连云港湾局”。不过，这些都是后面要讲的故事了。 

港名应用在陇海铁路局港口管理机构名称上，是抗日战争胜利之后的事。面对连云市政府试图夺取港务管理权的现实，陇海铁路局不得不于1946年4月11日成立“连云港港务处”以资对抗。但是，这已经不是港名在港口管理机构名称上的首次应用。日本帝国主义武装侵占连云港后不久，就将连云港码头移交给华北株式会社。该社开设“连云码头事务所”，归其属下的济南铁路局管理，其后改归开封铁路局。1942年6月1日华北株式会社又将“连云码头事务所”扩编为“连云港湾局”。不过，这些都是后面要讲的故事了。 

　　“大乌贼”作怪 荷兰人中招

建筑连云港码头是陇海铁路局的一项重大工程。为此，陇海铁路局在北京、上海、天津、武汉等城市报纸上刊登招标启事，引来利源、康益、方记等三个公司投标。1932年11月11日下午三时，由民国铁道部委派吴启佑先生前往监视的开标仪式，在陇海铁路局举行。结果三家标的均超标，未能入围。次年四月，荷兰治港公司（以下简称荷公司）携带筑港计划图纸、说明书和合同草案前往陇海铁路局。荷公司以其较为完善的承包工程计划，以及比陇海铁路局标底还少了20万元的300万元筑港预算，赢得陇海铁路局青睐。尤其是荷公司采取缓急调剂、分期付款的办法，与陇海铁路局经济拮据的状况尤为相宜。最终荷公司获得了连云港第一码头建筑工程项目。1934年2月1日，该公司又以75万元的工程造价，与陇海铁路局签订连云港第二码头（即煤炭码头）建筑合同。

荷公司原来在河北葫芦岛为北宁铁路（即原来的京奉铁路，现在的北京至沈阳铁路，笔者注）修建海港码头。日本帝国主义侵占东北三省后，北宁铁路解除了筑港合同。钱宗泽在上世纪三十年代就任民国铁道部政务次长时，曾兼任北宁铁路局局长，与荷公司应该是有过“交集”。建筑连云港码头合同签订以后，荷公司随即召集职员赶赴老窑工地。1930年经过考试录用，时任该公司工程师的刘峻峰也在其中。1933年7月1日，荷兰治港公司开始了艰难的连云港码头建筑工程。

荷兰治港公司在修建码头工程中，遭遇了未曾想到的技术难题。 

从1934年3月8日到1935年7月10日，一、二号码头及防波堤建筑工程中，先后发生12次较大规模的土石方塌陷或横向飘移。经常是白天完成的土石方到夜间便全部沉陷于水底。一时间，居住在老窑的老百姓中间，广泛流传着诸如“遭得啦，大海里边‘乌贼精’作怪了，好多、好多个大乌贼一个翻身，就把码头给掀得了”的离奇传说。 

这是真的吗？在海边钓大乌贼，曾经是每年四五月份间，连云港海边一道美丽的风景线，如今是很难看到了。“乌贼精”作怪当然是流言。虽然这个流言可能是供人消遣的话题；或许是有人对建设码头不满而有意发泄，以造成恐慌；也许更多的是出于无知。但是无论如何，它讲述了一个不争的事实——淤泥对连云港码头建设确实造成了危害。

实际情况是，由于三百年来黄河夺淮，以及临洪河所携带的大量泥沙，使得“鹰游门”海峡堆积了最深约二十米左右厚的淤泥。这种淤泥的上部为灰黑色软胶泥,属半流质。就如同奶油用刀切，可以90度下垂直竖立,若在上面稍加压力,就会坍下。这就是老百姓所说的“乌贼精”。由于荷公司对连云港海底淤泥认识不足，处置不当，致使淤泥给工程所带来的重大困难，对连云港码头建设造成了灾难性的打击。

刘峻峰先生在《陇海铁路终点海港》的论文中，对连云港码头建设过程中出现的问题有非常详细的记载。

第一码头钢板桩墙打到265米时，由于海底淤泥太深，18米长的钢板桩不能深插到硬土层，而钢板桩墙后面填石及拉锚固定，未能同步进行，板墙基本处于浮动状态。1934年3月8日（荷公司在后来的文电中有11日的说法，笔者注）恰好发生暴风雨，风大浪急，钢板桩墙210米至265米处上部向外移出2-3米，下部向外整体推出约半米,部分钢板桩竟然变成弓形!

面对困局，荷公司不得不将265米至203.6米处的钢板桩全部拔出重新打桩。1935年3月13日，钢板桩北端的“回墙”完成之后，第一码头四周已成。在其内部填土过程中，由于南、西、东三个方向的土石方挤压，淤泥不断涌向码头北部，原来在零下1.5米至零下2米的淤泥居然向上涌出5——6米，高至零上4——4.5米。5月1日，内部填土形成一股庞大的压力，把钢板桩墙北端15至23.5米处的钢板桩墙顶板接头铆钉切断,顶板脱开0.58米。 钢板桩墙北端因而破裂, 并向外移动1.84米。在它后边的“锚墙”及回墙，整个随着淤泥向北移动1.8米,“ 回墙”的尽头处向下塌陷约2.4米,背后填土也随之塌陷。即将完成的第一码头,竟功亏一篑于淤泥,怎么不令人心疼! 

第二码头从一开始就不顺利。内、外（即东、西）堤石墙从1934年6月24日至1935年7月1日，先后六次发生下沉、外移,长度在18米至110米之间不等。最严重时，码头中部沉陷，被潮水淹没成为一片汪洋!

先期进行的东防波堤，于1934年2月修筑到离岸边200米处，开始下沉，而且离岸越远，下沉越厉害。到250米至300米时，在施工的二个月时间里，工人整天忙碌填充土石方，每经过一次低潮，却必定下沉而不见增高。大白天能看见石块自行移动，夜间还能听到石块相互摩擦的声音。铺在堤上运送土石方的钢铁轨道，甚至随着石块蠕动徐徐而行，如同爬动的蛇一样，下沉乃至弯曲。（见图1）建港工程师们灰心丧气，不得不于4月16日停工。谁知二天后，防波堤竟然稳如泰山，不再下沉！其后，在330米至450米虽然曾发生下沉3米并外移8米的事故，以及430米至470米处出现下沉缺口，但是经过填补，再无其他意外。

图1 建设中的东防波堤

　　淤泥给建港工程造成严重困难，但对于航道疏浚却极为有利。建港期间挖泥约220万立方米，非常顺利。

接连不断的事故，使得荷公司焦头烂额。虽然通过拔出钢板桩；“基沟”深挖到硬土层，填以沙石便于增加阻力；购置88根长度为36米的钢板桩重新打桩等一系列挽救措施，几经失败，终于达到成功。但是所用材料大大增加。第一码头钢板桩多用9%，沙石抛填数量及泊位挖泥工作量为原来的2.8倍；防波堤所用土石方、人工及时间比原来多了一倍。工期也大大延长，荷公司面临罚款的尴尬局面。筑港费用实际耗资更是大大超支，荷公司叫苦不迭。连云港几乎成为荷兰国建筑码头历史上的“滑铁卢”。

对于中方来说，损失的不仅仅是工期延宕影响业务收入，更重要的是给连云港的进一步发展蒙上了一层阴影。面对淤泥给建港工程造成的灾难性冲击，有人望洋兴叹，束手无策；有人认为扩建连云港是不适宜的。四十三年后，连云港的大港发展计划几乎泡汤，就是因为有人拿三十年代建港时淤泥的问题说事。

淤泥给海港码头建筑工程造成困难，并非连云港首创纪录。远处如荷兰鹿特丹港，近处的澳门港都有前例。荷公司在淤泥问题上屡屡“中招”,首先是其对“鹰游门”海峡堆积的淤泥情况认识不足，在设计有缺陷的情况下又盲目施工，从工程一开始就已经被淤泥圈住，进而进退失据。工程进行期间，对于淤泥给工程造成的冲击，工程技术主管时而惊慌失措，灰心丧气；时而信心百倍，盲目自大，使得挽救处理措施一错再错。驻港工程代表一换再换，打乱了预定的工作程序，以至码头工程一误再误，陷入一筹莫展的境地。

荷公司在设计一号码头时，使用的海底地质资料是1920年王登堡测量及1932年冬陇海铁路局钻探的结果。在施工之前，荷公司为验证以前的报告，对码头地址海底进行了一次钻探。钻探资料显示，1932年冬陇海铁路局钻探地点仅四个，离岸边最远不过300米，探得淤泥最深处也就10 到12米。荷公司海底钻探选点二十五个，离海岸边最远处达1000米，探得淤泥从250米处就有18米深，600米后达到最深，竟有20多米。而且淤泥承受重力能力远远低于以前的调查报告结果。海底淤泥的这种状况，要保证原设计方案中钢板桩墙安全，显然面临着极其危险的挑战。“无异缘木求鱼”。但是，荷公司仅仅因为从德国购置的“赖生”式钢板桩，已经装运轮船等待出发，而改良计划也没有好办法，竟然铤而走险，盲目施工，结果造成不可收拾的局面。

在第一码头内部填土过程中，陇海铁路局驻港工程师邵福昕向工务处报告“码头中部因填垫土石，海软泥挤出成阜，并日见加大”。工务处于1934年4月30日致函荷公司，明白指出淤泥性质极软，在中部填土“殊不宜”，而且对于码头的坚固“不无妨碍”，“应即将其挖去”。5月7日，荷公司回函称淤泥能逐渐硬实，不影响码头的坚固。甚至说“按经验而论”，如果将淤泥挖去，是一个“不确定之改善办法”。坚持将淤泥留用于码头中部作垫料，另横向筑石坝与之隔绝，“以试其是否相宜”。最终是养痈遗患，酿成大祸，后悔莫及。

在淤泥给海港码头建筑工程造成困难的一年多时间里,荷公司驻连云港工地主管,几经更换,对工程进度也有不小影响。1934年7月18日，荷公司发函通知陇海铁路局：该公司港口工地主任工程师施博恩因多病，已给假回国修养。在接任人未到之前，“继续任职暂留工地”。收到函后，陇海铁路局基于码头工程“正积极赶工”，而驻工地负责人“遽有更易”，担心对于工程期限“虑有影响”。随即以“梗”电（即23日电，笔者注）要求荷公司总代表慎重考虑。嗣后，又于8月21日再次函告荷公司，对施博恩因个人健康去职表示谅解，希望他早日康复，仍回来管理港口工程，“以资熟手而竟全功”。 同时强调对驻港工地主任工程师资格有审核权。9月21日，荷公司函告陇海铁路局：驻港工地主任工程师职务，暂时由公司技术代表宫得生（译音）担任。没过几天，荷公司又于9月底告诉陇海铁路局，已派1922年毕业于荷兰特尔夫脱大学的土木工程师范德亨，前往老窑主持港口工程，大约于10月1日到达接任。

事实上，荷公司技术代表宫得生早在当年3月8日，第一码头发生坍塌事故的一个星期后，就抵达连云港。在码头查看了以后，于3月16日到陇海铁路港务码头工程处，告诉陇海铁路驻港码头工程师邵福昕：海底淤泥“流软”情形“殊出意料之外”；原来码头设计是根据王登堡的测量报告，“与事实不符”；东防波堤“暂不添填”，基槽拟加宽加深再填沙填石；而“续行进展”，须等到在烟台的60吨起重机运过来，将160根钢板桩拔出重打完成后，再将东边石坝填足。面对邵福昕提出“竣工延期路局损失太大”，“仍希维持前（协）议”的要求，宫得生仅表示“勉将码头赶出”，而防波堤“不勉延误”，以为应答。此后，荷公司在4月24日答复陇海铁路局工务处（4月5日）来函时称：当设法於本年8月底，“使一部分之码头可为停泊一二轮船之应用”。这个承诺最终也成为泡影。

对于给淤泥码头建筑工程所造成的冲击，以及挽救过程中所遭遇的技术上的困难，荷公司“不得不再接再厉，收拾残局”。面对“工作难关重重，几令人灰心短气，中道而废”，中外工程技术人员每经一次失败，“即增一分根本改造之决心”，“历经艰险，惨淡经营”，终于“大功告成”。——刘峻峰先生如此叙述连云港建设工程的艰辛与困难，让我们不禁为之感叹：连云港的诞生，真是不容易！

　　

《青岛外代》创刋词

 

伴着跨世纪的钟声，迎着新世纪的朝阳，《青岛外代》正式创刊了。尽管她还稚嫩，却已迈开了豪迈坚定的步伐。

回眸二十世纪，战争与和平的交替，改革与发展的成就，科学与技术的进步，似一幅幅波澜壮阔的画卷引人夺目。诞生于世纪中叶的青岛外轮代理公司，也走过了近五十年的历程——初创的艰辛，给我们留下了无数令人怀念的记忆；发展的成就，值得我们引以自豪和欢笑。而更加辉煌的明天，等待我们共同创造。

面对新世纪，社会进步、公司发展、个人成功是每个员工必须面对而且非常关注的问题。我们期盼人类社会在二十一世纪和平繁荣，我们对公司的兴旺发达充满信心，我们祝愿职工家庭幸福、事业成功。以公司简称命名的理论信息刊物——《青岛外代》，正是呼应这份理念，呼应公司“迎接世纪挑战，共创百年企业”的宏伟目标而诞生的。她将努力为区域公司全体员工服务，为建设更具生机与活力的外代企业文化服务，为公司两个文明建设贡献力量。

二十世纪企业发展的实践证明：大凡成功的企业，都创建了具有深刻内涵的企业文化。《青岛外代》作为公司企业文化建设的载体，将以“发展企业文化，促进企业可持续发展，为企业的效能、服务、竞争提供强大的精神动力”为指针，把传播“以诚为先，谋求共同发展；以人为本，追求完美服务”的经营理念；弘扬“真诚、拓展、求实、奉献”的企业精神；创造“相互关心、相互理解、相互尊重、忠于事业”的企业环境为己任，为丰富职工精神生活提供精品“食粮”。

优秀的刋物需要有好的栏目。新创办的《青岛外代》，将加强“业务研究”，开展“党建交流”，使之成为“职工论坛”；将关注“区域动态”，在“职工之家”展现“员工风采”；将在“电脑网页”上发布“规章制度”，与“生活良友”共赏“文苑新花”。随着经验的积累和刊物的成熟，我们将逐步推出新的栏目，在注重思想性的前提下，力求生动活泼，力求具有知识性和实用性，以飨读者。

犹如新生的婴儿需要呵护一样，新创办的《青岛外代》更希望广大员工的关心和帮助。我们相信，在区域公司全体员工的大力支持下，《青岛外代》必将越办越好！

　　

浅谈“四𠆤多样化”新形势下的思想政治工作

  

一.“四个多样化”给思想政治工作带来的新情况和新挑战

 

我国正处在改革的攻坚阶段和发展的关键时期，社会情况发生了复杂而深刻的变化。经济成分和经济利益多样化、社会生活方式多样化、社会组织形式多样化、就业岗位和就业方式多样化日趋明显，给思想政治工作带来了大量新情况和新挑战。

多种所有制结构、多种经济成分的存在，促成了多种分配形式、多种利益群体的产生和存在，人们的思想观念日益复杂。市场经济本身特有的诱发拜金、享乐主义和个人主义的负面效应，对传统的计划经济体制所形成的道德规范提出了挑战。就业岗位和就业方式多样化，“铁饭碗”和大锅饭”被逐渐打破，竞争变得激烈，各种刺激增強，于是发展个性、追求个人利益的愿望骤然增强。如何凝聚人心，使广大群众为一个共同的目标奋斗前进，对思想政治工作提出了新的要求。社会生活多样化，外出旅游、亲朋之间的来往、接触各种媒体以及大道小道消息的机会多了，人们在理想信念、道德观念等方面面临多种选择，价值取向趋向复杂。在这种情况下,帮助人们确立正确的精神支柱，成为思想政治工作的艰巨任务。社会组织多样化，各类经过登记批准或未经过登记批准的各种各样学术团体，以及同乡会、同学会、协会，游离于现有思想政治工作规范之外；众多下岗职工、个体工商者、社会流动人口成为基层思想政治工作的“空白点”，这不仅容易滋生各种各样思想观念，而且给维护社会带来种种新的问题。“法轮功”政治事件，是对我们的警示，也是深刻的教训。

 

二.面对“四个多样化”，思想政治工作要抓住根本

 

经济、社会领域的多样化，导致了人们思想行为的日趋多样化。与过去实行的清一式的公有制和计划经济体制相比较，人们思想状况的变化，在一定范围内主要体现在：一是经济意识增强了，政治意识减弱了；二是利益意识增强了，而奉献精神减弱了；三是商品意识增强了，道德意识减弱了；四是共产主义思想信念弱了，封建意识有所抬头；五是追求个人价值的实现意识增强了，集体主义、国家利益意识弱了。分析这些变化，我们深刻认识到，加强和改进当前新形势下的思想政治工作，必须要立足于实践发展，坚持以理想信念教育为核心内容，引导广大党员、干部和群众树立建设有中国特色社会主义的共同理想，树立正正确的世界观、人生观、价值观。只有这样，才抓住了根本。

在改革开放的新时期，在发展社会主义市场经济的环境中，宣传和树立正确的世界观、人生观，更具有重要性和紧迫性。江泽民同志早就指出过：“树立正确的世界观、人生观，无论过去、现在和将来，对于每一个干部和党员来说，都是首要的问题。这个问题不解决，或解决得不牢靠，不论搞革命，还是搞建设，是不可能兢兢业业的，也不可能做出什么成绩来。”大量反面教材表明，在我国社会主义体制发生根本变革，国际共产主义运动处于低潮的条件下，少数党员和干部被拜金主义、享乐主义和极端利己主义意识所腐蚀，经不起金钱、权力、美色和腐朽生活方式的引诱，搞钱权交易，行贿受贿，有些甚至违法犯罪，腐化变质；还有些党员和干部，对“法轮功”邪教这样明显的歪理邪说，缺乏起码的警觉性和识别力，成为荒谬思想的俘虏和鼓吹者。审视其思想原因，大多都是从政治立场动摇、思想信念淡化、是非观念混淆、觉悟原则丧失，开始铸成错误或犯下罪恶的。归根结底，这些大都是从世界观、人生观上被打开思想缺口而迷失方向，发生蜕变，走向堕落的。加强和改进思想政治工作，就是要努力提高广大党员、干部和群众的政治素质、思想觉悟和道德境界。只有牢固树立正确的世界观、人生观和价值观，才能在错综复杂、瞬息万变的国内外形势面前，始终保持清醒头脑，善于分析各种复杂矛盾，透过现象看本质；才能把握人生的真谛，摆正个人同社会及他人的关系，富有使命感，淡白名利，克己奉公；才能产生正当的、合理的物质动因和高尚精神动力。

社会主义初级阶段实行的经济成分多样化，是坚持公有制和按劳分配的主体地位的。同样，加强和改进思想政治工作也必须坚持以公有制和共产主义的意识形态、道德标准为价值导向，而不能搞价值导向多元化；必须坚持马克思主义、共产主义的世界观、人生观、价值观这个主流意识形态，去对各种非主流意识形态进行引导、约束、限制，并同一些落后甚至反动的意识形态作坚决的斗争。西方某些别有用心的人为了“西化”、“分化”和“演变”我们，散布所谓“非意识形态化”的思潮，以民主、自由、人权为幌子，推销其政治观、价值观，对此，应保持清醒头脑，坚持予以揭露和反击。这也是我们加强思想政治工作，以巩固执政党地位、完成党的历史使命的一个根本问题。

三.适应“四个多样化”，思想政治工作要有新突破

 

“四个多样化”带来的新情况，使思想政治工作的任务、内容、环境、渠道和对象都发生了很大的变化，加强和改善新形势下的思想政治工作，必须突破原有的模式，努力创新机制，探索新办法。

1.突破单一模式，向多元化、社会化转变。随着社会的发展，人的经济利益、生活方式、组织形式多样化是一种正常的现象，过去思想政治工作的模式已不能适应，必须向多元化、社会化方向发展。首先是教育对象的多元化。如果现在还仅仅局限于过去传统的教育对象，将无法覆盖整个社会，更无法保证教育效果。当前应在抓好传统教育对象的同时，有重点地加强对非国有经济成分的工作人员、下岗职工、进城务工流动人员、离退休人员的教育，使教育面随着市场经济的发展而不断扩大，防止出现空白和“盲点”。另外，就教育内容和教育方法而言，也必须适应教育对象多元化的特点。其次，在现代社会，仅靠单一的工作和组织体系，已不能适应“四个多样化”对思想政治工作提出的需要。为此，必须走社会化的道路，树立“大政工”观念。要在各级党组织统一领导下，充分调动社会各方面的积极性，形成齐抓共管、专兼结合、多渠道、多层次的社会化思想政治工作网络。

2.突破封闭模式，向开放、创新方面转变。市场经济体制下的开放是全方位的开放，既包括经济领域的开放，也包括社会其他领域的开放。新时期的思想政治工作要适应市场经济开放的特点，也必须由“封闭型”转向“开放型”，保持其先进性和时代性。为使思想政治工作适应特殊的中国国情，可有选择地借鉴外来优秀的管理模式和先进的科学方法，如实现思想政治工作与国际通行并蓬勃发展的企业文化的“嫁接”和“合作”，以迎接全球经济一体化、社会信息化浪潮的冲击。创新才有活力。在继续和发扬传统工作经验的基础上，把开展群众性的精神文明创建活动作为有效载体，以活动促教育，引导群众自己教育自己，并结合晓之以理、动之以情的演讲谈心，重新焕发“生命线”的活力。

3.突破传统模式，向现代化方向发展。现代科学和技术的发展，为思想政治工作提供了先进的手段。吸纳借鉴心理学、社会学、行为科学、大众传播学的科研成果，可以增强思想政治工作的吸收力、说服力和感染力。传统的日常思想政治工作有其规律性，可以利用现代管理原理，通过制度来确定其地位、发挥其作用、保障其高效运行，从而形成一套制度化、可操作的工作方法。面对信息技术的发展，互联网的运用，尽快抢占网上信息制高点，有针对性地加大网上宣传力度，可有效防止各种有害信息的传播。如此等等，都需要我们在新的实践中努力探索和发展。

　　

企业价值观与企业文化建设

 

企业文化理论认为，价值观是企业文化的核心。企业究竟需要什么样的价值观？企业不同，组成企业的个体不同，企业价值观也有所不同。但是，随着社会主义市场经济的不断发展和改革的不断深化，企业文化建设必须适应社会主义市场经济体制的需要，积极培育与社会主义市场经济发展相适应的价值观念，为企业改革、发展、稳定服务，这一点对所有企业却是共同的。坚持和把握企业价值观的时代性和人本性，努力实现价值观稳定性和动态性的统一，这是我们在企业文化建设中必须给予高度重视的问题。

 

一.价值观在企业文化建设中的地位

 

所谓价值观，是人们评价事物重要性和优先次序的标准。企业文化中所讲的价值观，是指企业共同的整体价值。它反映了企业的信念和追求，为企业的生存提供了基本的方向，是企业发展的驱动力，同企业的经济、技术和组织结构相比，处于支配地位。企业文化建设的内涵是指企业在技术因素之外所独具的价值体系、行为方式、文化积累、文化传统，包括企业的价值观念、企业经营理念、企业精神、企业道德、企业行为规范和思维方式等。企业文化建设就是要通过确立企业的精神价值，形成企业凝聚力，从而达到在公众面前树立良好企业形象的目的。由于企业价值观规定了企业该干什么、朝什么方向发展、怎样产生更高的效益、什么是企业干得好与坏的评价标准，为企业全体职工提供了共同方向的意识和日常行为的指导方针，因此，价值观是企业文化建设的基石，是企业取得成功的必要条件。

企业价值观与企业经营理念、企业精神、企业道德、企业行为规范和思维方式等共同构成企业文化的精神层，属于企业文化的深层结构。企业价值观作为企业文化精神层结构的灵魂，是在企业长期生产经营的实践中沉淀和积累的，是为企业全体职工所共同拥有的。因此，它会长期的存在，容易形成一种固定的模式，甚至变成职工的“风气”或习惯形为，形成一种“无形的手”，对企业生产经营活动起长期的、持续的影响作用。确立正确的企业价值观对于建立健康和谐的企业文化是非常必要的，把握和坚持正确的企业价值观导向，对于我们在企业文化建设中培育与形成良好的企业价值观具有非常重要的意义。

 

二.企业文化建设要把握价值观的时代性和人本性

 

价值观是企业文化的核心和灵魂，是一个公司成功哲学的精髓。作为企业生存发展的驱动力，作为全体职工的行为指南，价值观要发挥起应有的作用，就必须要体现其时代性和人本性。

优秀的企业价值观应当能够让人从中把握时代的脉搏，感受到时代赋予企业的勃勃生机。在西方企业发展的过程中，企业价值观经历了多种形态的演变，其中最大利润价值观、经营管理价值观和企业社会互利价值观是比较典型的企业价值观，分别代表了三个不同历史时期西方企业文化的价值取向。在发展社会主义市场经济的今天，产品市场已从卖方市场转向买方市场，市场竞争不断加剧；信息社会的到来，使我们周围的环境发生了质的变化；市场全球化步伐进一步加快，顾客、竞争和变化成为当今市场的主要特征。在企业文化建设中要把握企业价值观导向，就应当让我们所确立的价值观能够充分体现时代对企业的基本要求，使之成为企业经营管理理念之“魂”。一般来说，这种价值观应当包含以下内容：1.永远保持最强的竞争力；2.适应变革，敢于决策；3.齐心协力、通力合作；4.遵从顾客满意的原则；5.注意吸收信息和知识；6.信任他人并取信于他人，自尊与相关尊重。这种价值观的建立是一项艰巨的工作，不仅要求全体员工来适应时代的变化，使自己的行为与企业价值观相统一，同时要求企业领导人以坚定的信心和持之以恒的决心，把这种价值观有效地融入到企业的规范、准则及制度中。只有这样，企业确立的价值观才能得以贯彻，企业文化建设才能在激烈的市场竞争中发挥其应有的作用。

当代企业价值观的一个最突出的特征是以人为中心，以关心人、爱护人的人本主义思想为导向。以人为本就是把人视为管理的主要对象和企业的最重要资源。企业总是要赚钱的，企业的价值观必然要对人、财、物；对个人价值和共同价值；对利润价值和社会价值等一系列价值序列进行选择和排序。卓越的企业总是把人的价值放在首位，物是第二位的。这是因为企业的基础是个人，没有个人能力的发挥，不了解个人是怎样发挥作用的，企业就不能成为一个有机的生命体，也就不可能形成企业活力。在市场全球化快速发展的今天，在激烈的市场竞争中，企业能否给员工提供一个适合人的发展的良好环境，能否给人的发展创造一切可能的条件，这是衡量一个当代企业或优或劣的根本标志。在企业文化建设中之所以要确立以人为本价值观，就在于人的天性中，不仅有对利润的追求，还有对精神上的价值追求。一个人总想使自己的工作更有意义。特别是在信息时代，员工多元化的价值追求，它不仅仅是需要满足的需求，而且是创造力的源泉。企业领导者如果能把员工在这方面的要求调动起来，整合起来，朝着一个方向努力，使人力资源能各尽其所、发挥特长，使各类人才都能在自己选择的专业和道路上不断实现自我价值，不断取得他应有的经济、社会和自我需求的满足，员工就会把本企业当成实现自己人生目标的不间断的进程，而不仅仅是一种谋生的手段。企业的价值目标也就因此会上升到一个更高的层次，达到一个新的境界，企业的发展也就因此有了永不衰竭的动力。

应当看到，融入时代要求的价值观念，不仅要求员工处在高度的竞争状态之中，而且总要做得最好，因此会给人们带来不可避免的紧张感。另外，在团队生活中，根据表现来评价与被评价，会给人们带来压力；评价与对比的结果会令一些人高兴，另一些人悲伤和沮丧。也因此可能引起妒忌和自我恐惧，甚至敌意。所以，我们在企业文化建设中，一方面要牢牢把握好价值观的时代导向，让企业价值观真正扎在员工的心灵里，使它能发挥应有的作用，并化为全体员工的自觉行为。而另一方面要努力营造一种既有竞争意识、积极向上的文化氛围，又有心情舒畅和相对宽松的环境，这也是我们努力实现价值观时代性和人本性有机统一的结合点。

 

三.企业文化建设要努力实现价值观稳定性和动态性的统一

 

企业价值观是企业全体或多数员工一致赞同的关于企业意义的终极判断。一般来说，企业价值观一旦确立，就会保相对稳定。但同时，形势又不容许企业价值观以一个固定的模式永远存在。努力实现价值观稳定性和动态性的统一，是我们在企业文化建设中应当注意的问题。

企业价值观之所以会长期的存在，是因为它无论内涵还是形式，都是企业在长期生产经营的实践中沉淀和积累的结果。很多成功的公司常常将公司的一些主要价值观念通过规则或职责规范公诸于众，敦促公司所有经理人员遵守这些规定，天长日久它就已扎根于公司之中。在这种企业文化氛围中，新任高级经理如果背弃了公司的价值观念和行为规范，不仅老板会纠正他，他的下级同事也会纠正他。这种稳定的价值观有利于调动职工的积极性，促进了企业经营业绩的增长。但是，竞争的激化、时代的变化、技术的飞跃、企业的重组，都要求企业作出与之相应的反应。特别是在经济全球化的过程中，市场变化对企业的挑战日益明显。在这种情况下，企业对市场环境的适应程度已经成为验证企业文化优劣的标志，不适应市场经济要求的价值观念将成为病态企业文化的源头或者是失败企业文化的祸根。从这个角度看，在企业文化建设中根据企业适应市场经济的程度，摈弃那些不适合市场要求的传统企业价值观，对企业价值观作适时的动态的调整是完全必要的。

企业文化建设中保持企业价值观的稳定性和灵活性，把握企业价值观的动态性是有积极意义的。正如种植园林和花木需要精心的播种、施肥、灌溉等培育一样，好的企业价值观也需要艰苦努力的工作去建立和维持。只有对企业文化勤于开垦的管理者，才能在企业文化建设过程中，实现企业价值观稳定性和动态性的完美统一，建立起具有自己特色的、优秀的企业文化。

作者简介：
骆名蓟，微信名苍梧云海。現年70周岁。1966年毕业于江苏省连云港市海州中学高中部。1970年3月19日去江苏生产建设兵团一师四团。1975年底返城后，在连云港港务局当过码头装卸工、教师、办公室主任。后曾在连云港外轮代理公司、连云港中远物流公司担任书记。