苏州河上的桥

周仲海

　　苏州河，旧称吴淞江，绵延125公里，犹如一条玉带，将太湖与上海连接起来。自从上海开埠以后，曾在东段的苏州河上，先后架设了10余座各式桥梁，在此之前，南北交通主要靠渡船来连接。
　　目前，从东部连接黄浦江的外白渡桥到西部外环线吴淞江大桥21公里河段，是上海城市发展的精华，有各式桥梁30余座，不同的年代，不同的造型，不同的功能，述说着上海母亲河的历史沧桑。

　　随着苏州河两岸英美租界的开辟，人口的增多，迫切需要在苏州河上架设桥梁，以便利南北交通。有个叫韦尔斯的英国人，联络了英商宝顺洋行大班韦勃、兆丰洋行大班霍格等12个股董，发起组织“苏州河桥梁建筑公司”，耗资1.2万银元，于1856年在苏州河与黄浦江交汇 处，建成了一座横跨苏州河的木桥，取名为“韦尔斯桥”，桥长450英尺，宽23英尺,桥中间设有一座吊桥，遇有大船过往时，须拉起活板。这时的韦尔斯桥还不是白渡桥，凡是过桥的中国人均要留下“买路钱”—过桥税。

1873年由工部局出面，又在此附近建了一座木桥。因桥在外滩公园旁，故定名为“公园桥”，俗称外摆渡桥，又因此时中国人过桥不再交钱，可以白渡苏州 河，又称“白渡桥”。

1907年，外白渡桥改建成今天的钢桁梁结构下承式桥，载重20吨，桥长106.7米，车行道宽11.2 米，两侧各有一条3.6米宽的人行道，从此，大大改善了外滩中山东一路至大名路的交通状况。

　　现在的外白渡桥于1908年1月20日落成通车，便成为上海天际线的组成部分。由于其丰富的历史和独特的设计，外白渡桥成为上海的标志之一，同时也是上海现代化和工业化的象征。1994年2月15日，上海市人民政府将外白渡桥列为优秀历史保护建筑之一。在上海这样一个日新月异的城市里，外白渡桥仍旧散发着独特的魅力。

　　上世纪八十年代后期，上海在改革开放后，经济、社会都快速发展，机动车辆也增长很快。“行路难”交通拥阻是阻碍上海发展的主要矛盾之一。尤其是外滩，超龄服役耄耋之年的外白渡桥要承担日超三万辆的重任，不堪负担。同时苏州河的防汛要确保市区积水能及时排除，也需要在苏州河口建一座河闸。于是决定建一座既能分流外白渡桥车辆又能起防汛作用的两用桥。

　　吴淞路闸桥的建设于1989年3月开始动工，设计、施工、监理和承担资金供应的建设银行等紧密配合克服了种种困难，于1991年4月30日竣工。从中山东一路北京路口到吴淞路塘沽路口全长838.22米，桥长142.67米，4车道，最高通车能力2356辆/小时。下建17扇防汛闸门。达到规划和设计要求，发挥了他的双重作用。

　　进入二十一世纪，上海加快开发开放浦东，进入发展快车道。机动车辆拥有量猛增，外滩交通又出现新的拥阻，外白渡桥又面临百岁大关，安全隐患显现。外滩整体治理迫在眉捷。为此，决定于2009年10月16日起折除吴淞路闸桥和闸门。2009年12月底上海世博会召开前完成。

　　同时结合外滩整体改造工程，建设了一条从外滩地下直通吴淞路溧阳路的隧道，名为“外滩隧道”。从此过境外滩的车辆可不再经过外滩地面，直接从外滩隧道抵达吴淞路溧阳路。在上海世博会召开之前的2010年3日胜利通车。有效地分流外滩地面和外白渡桥的车流量，大大提高车辆通过外滩和外白渡桥的车速。

　　乍浦路桥，地处上海市浦西东北部，南接虎丘路，北连乍浦路，东距外白渡桥248米，西距四川路桥95米。
　　上海开埠后，美国圣公会主教 蓬恩(文惠康)在此渡口之西建造过一座浮桥。1873年，将浮桥改为木桥，外国人称蓬恩桥， 中国人称头摆渡桥，亦称白渡桥。为区别东邻的外白渡桥，故又称二白渡桥。
　　1927年，木桥拆除，改建钢筋混凝土桥，以乍浦路路名命名。
　　乍浦路桥，长71.94米，宽17.3米，其中车行道12.9米，两边人行道各为2.2米。桥面共1244.5平方米。上部为钢筋混凝土悬臂梁，下部为木桩基础的重力式桥台和空心桥墩。桥下3孔，中间一孔，跨径为36.55米。通航净宽度为35米，梁底中间标高为6.12米，两侧标高各为5.85米，除特大潮汛外，其他时间驳船都能在桥下航行。

　　四川路桥又名里摆渡桥（1860年建浮桥，1878年建木桥）。工部局设计，钢筋混凝土结构，1922年竣工。桥总长70.97米，中孔跨径36.6米，南北二孔各17.1米，行车道宽12.8米，人行道左右各宽2.7米，载重15吨。1955年加固过一次，2003年整修过一次。

　　河南路桥亦称三摆渡桥。还在1843年的时候，这里设置过渡口，人称“三摆渡”，1885年在此建造了长62米的驼峰式六孔木桥——“三摆渡桥”，1925年又改建成现在的钢筋混凝土的均衡翅式带悬桥，长64。5米，宽18米，3孔，载重量为15吨。因桥堍下建有天后宫，故又称“天后宫桥”。 附近老居民又称铁马路桥、铁大桥。

　　百年老河南路桥作为一座经典的艺术之桥，桥身轻盈，线条流畅，桥两侧带有强烈传统色彩的图案，体现了中西合璧的设计理念。

2006年6月，老河南路桥开始拆除重建，新河南路桥于2009年1月19日建成通车，桥由原来的四车道拓宽至六车道。

　　新河南路桥建设最大的特点就是既要提高南北往来的交通功能，还要还原老桥的历史风貌特色。在老桥拆除前，施工人员采用立体激光仪对百年老桥进行全方位扫描，大到桥的全景，小到桥头灯柱花纹、桥栏杆花饰、桥腰的花饰，为老桥留下了“活标本”。同时对桥腰、桥栏、桥面、桥墩等特征构件进行了整体切割，这也为新桥的再生创造了条件。

　　新桥灯柱采用铸铁制品，灯柱上外包grc线条装饰，达到造型优美、制作精致的效果。为了保证新桥装饰构件颜色与老桥色泽基本一致，采用了仿清水混凝土色新型涂料，使新桥色泽与老桥色泽保持一致，又与周边老建筑环境相融合。 位于上海核心城区的河南路桥，是横跨中心商务圈内苏州河南北两岸的重要交通主干道之一。新桥的全线通车，大大缓解了市中心交通压力，并为外滩井字形通道、河南路全线拓宽打通了瓶颈。夜间灯光照明及特殊的线形装饰，也让新河南路桥成为上海城市的又一景观。

　　山西路桥为钢结构的一座便民桥梁，整座桥在水中不见桥墩，可谓一气呵成。属于一跨过江，河面净跨达到51米。为了体现钢结构的魅力，整座桥面上两侧的栏杆及扶栏装饰的图案，非常类似外白渡桥，以给行人别样的感受。而桥身上8盏路灯的灯杆也力争体现线条美。
　　现在此桥新建成于2007年底。

　　福建路桥桥址处原为清康熙年间建造的一座三洞石闸，上设浮桥可供行人通过。同治三年（1864年），建成木桥，光绪十一年（1885年）6月，工部局将旧木桥拆除，新建一座7孔木桥，取名老闸桥，新桥于同年10月建成。
　　民国35年（1946年）因旧桥毁损严重，遂将旧桥拆除重建成长61.6米的新木结构桥，并更名福建路桥。
　　1966年，木桥拆除，改建成长71.4米，宽11.58米的钢筋混凝土双曲拱桥，于1968年建成。
　　因桥遭遇多次船撞事故而变为危桥，2001年，旧桥拆除。新桥2004年2月开工建设，2005年9月主桥面完工，期间因种种原因停工，新桥于2007年底竣工通车。

　　清光绪六年（1880年），上海工部局在苏州河上建造浙江路步行木桥，光绪十三年（1887年），因原木桥已有毁损，遂将旧桥拆除，另建一座宽5.19米的新桥，桥仍为木结构。
　　光绪三十二年十月（1906年），工部局又拆去木桥，改建成鱼腹式简支梁钢桁架桥梁，下部结构为木桩基础重力式桥台，新桥长59.74米，宽13.9米。光绪三十四年（1908年）,桥上铺设单轨，通行英电5路、6路有轨电车。
　　民国13年（1924年），为使能够双向通行有轨电车，将单轨改为双轨，同时桥面由木板改为水泥混凝土桥面，人行道改铺预制水泥混凝土板，民国35年（1946年），进行油漆养护。
　　1954年，加宽桥台。1955年，加固横梁。1965年，桥体修理加固。1974年，加高桥台，升高桥面；拆除有轨电车轨道，改驶无轨电车；人行道改为非机动车道，两侧再加建人行道。1986年，全桥大修。1993年，加固非机动车道。1997年，桥梁加固设计、施工。2008年，桥梁加固、部件更换、除锈涂装、摊铺沥青，已于2009年1月完成。
　　2015年，浙江路桥又一次进行大修。107岁的老桥，以崭新的姿态重新亮相。

　　具有欧式韵味的西藏路桥位于上海苏州河与西藏路的交汇处，1853年，今西藏路处即建有木桥。因毗邻泥城浜，俗称泥城桥。1899年，工部局拆除旧桥，重建长245英尺（74.73米）、宽30英尺（9.15米）木桥。1917年，工部局对纵梁及桥面板进行大修。自泥城浜填浜筑路后，此处交通地位愈显重要，为市中区贯通苏州河两岸之要道。1922年，工部局买下桥堍市房，连同木桥一起拆除，于原桥址东侧建造钢筋混凝土桥梁，1923年竣工。该桥全长68.28米，宽18.2米，车行道宽12.8米，两边人行道各为2.7米。上部结构为钢筋混凝土单悬臂梁加挂梁，下部结构为木桩基础重力式桥台和空心桥墩。载重量20吨，特重车辆能通过此桥。桥下3孔，中孔可以通航，通航净宽度35米，跨径36.58米，梁底中间标高5.31米，两侧标高5.2米。因为地面沉降因素，该桥成为苏州河上梁底标高最低的桥。遇有较高潮位，驳船不能通过。因桥南堍有英商上海自来火房，又称自来火厂桥；又因桥北堍为垃圾码头，亦称新垃圾桥。1942年，改称为西藏路桥。2003年，拆去具有61年历史永的老西藏路桥，重建成一座长100米，宽40米双向6车道现代化桥梁。在西藏路桥的景观设计中,坚持“整旧如初,建新复原”的总体原则。从整体景观、桥梁细部景观、色彩、照明、绿化等五个方面进行了精心设计,使西藏路桥既满足交通功能的要求,又与周围环境融为一体,并营造出体现苏州河历史底蕴和海派文化的整体观,使西藏路桥成为苏州河上的一个新亮点。

　　乌镇路桥是横跨苏州河，连接着新闸路和闸北的。该桥始建于1929年，原是6孔木桥，1985年拆徐木桥改建钢筋混凝土桥，1997年1月又拆徐，1998年11月又新建现在的乌镇路桥，于1999年5月建成通车。是目前苏州河上最年轻的桥。

　　历经百年的新闸桥已经拆除。其实新闸桥的历史很长。堪称为吴淞江（今苏州河）上第一桥。早在明清时代，现新闸桥处东就建有石闸，时间为雍正十三年（1735），“两岸各筑石磴，中驾浮桥，船过拽之”。因别于吴淞江上东三里处的“旧闸”，称“新闸”。刚建闸时，两岸寥落，随着清政府开放海禁，上海逐渐成为一个万商云集，八方汇聚的大都市，新闸成为嘉定、太仓、宝山县通往上海县的要津，另一要津在今福建路桥处，可以摆渡，称“老闸”。新闸由于地处要津，上海开埠以后，上海道专门审理华洋交涉事务的“洋务局”即设在该处，清政府的“上海筹饷货捐局（初名烟酒捐局）北卡“及”“绸捐北局”亦设在新闸一带。新闸的南面靠近大王庙，香火旺盛，市面繁荣，成为上海县北部的一个市镇。新闸的北面是粮食、建材、地货、柴草、竹木集散地。清政府的官盐堂也在此，称盐库，上海地区民用食盐都在此供应。民国初年的《宝山县续志》这样描绘新闸桥：“厂肆林立、货船云集、水陆交通最为闸北繁冲之处。”现在的新闸桥为1916年所建。上部为穿过式钢桁架拱形桥，下部为木桩基重力式平台，形似于浙江路桥。

　　1999年11月，拆除老桥，改建成钢梁直跨对岸的非机动车人行桥。

　　2009年5月，进行综合整治，解决了两端引桥坡度问题，实现了机动车通行的目标。

　　成都路桥的形成和形态与以前说到过的苏州河上的10座桥是大不同的。前面说到的那10座桥都是独立建筑物，一般桥都有引桥、坡度、桥孔、跨度等形态。但成都路桥是因为建南北高架没路应幸而生的。只是上海南北高架路上的一个节点。除桥下有条50多米宽的苏州河，桥上东西两侧有人行道和上下桥堡外，与南北高架路其他有上下车匝道的路段并无多大区别。可以说是桥，因为他具备桥的特征；也可以说南北髙架路的一段，机动车辆直通过桥时没有上下桥感觉。
　　由于南北高架路穿过苏州河到成都北路，而造就了这座崭新的成都路桥。此桥是南北高架道路工程中唯一跨越苏州河这条较大河流的桥梁。又有通向成都北路新闸路北接共和新路天目路立交的上下匝道。桥宽55.5米，其中车行道49.5米，两旁行人道各3米。宽度不仅在苏州河上绝无仅有，还超过黄浦江上的许多大桥。其长度按设计为三跨主桥65米，前后二跨各44耒，共153米。

　　恒丰路桥，是由广东、浙江商人沈镛、祝承桂等人集资，于光绪二十九年(1903年)在此造了一座木桁架桥，名汇通桥，俗称新木桥，又因南岸桥旁有舢舨厂，又称舢舨厂新桥，桥南接麦根路，亦名麦根路桥。民国3年(1914年)7月，这座木桥因年久失修，南端坍陷，而被拆除。旧桥拆除后，新桥的建造却因租界当局以桥南堍属租界产权归属为由对重建桥梁横加阻挠，延至民国6年(1917年)方由闸北工巡捐总局建成木质梁式桥。民国16年(1927年)7月，因不胜重载，中孔东边梁断裂，桥面坍圮河中，同年9月，上海特别市工务局就原址建临时木便桥，其北堍与恒丰路相接，遂名恒丰路桥。日军侵占时，临时木便桥被拆毁。抗战胜利后，上海市工务局于民国36年(1947年)2月委交中国桥梁公司承建钢筋混凝土5孔简支梁桥，民国37(1948年)年3月竣工通行，但因净空偏低，高潮时船只无法通过，枯潮时又受水位所限妨碍航行，造成大量船只抢潮行驶，加之净跨过小，水流湍急时，极易发生横船阻塞航道、撞桥翻船等事故。1986年，为配合铁路上海新客站工程，决定重建恒丰路桥，1987年底，苏州河上第一座用悬臂浇筑法施工的桥梁顺利竣工。1999年，在庆祝中华人民共和国成立50周年之际，恒丰路桥全部换上了新的不锈钢栏杆，并在桥上重新进行了绿化。

　　普济路桥，又名海防路桥，此处原是普济路摆渡口，1997年6月新建该桥，该桥为行人、非机动车专用桥。

　　解放初期，长寿路没有桥梁，两岸交通均赖船渡，称为广肇渡。

1953年建桥撤渡。长寿路桥其实由三座桥组成，两座新桥包围着一座旧桥。

　　建国初期，在潭家渡建造长50米、宽4米的7孔人行木桥，桥名归化路桥，后改名为昌化路桥。1974年，昌化路桥改建成长48．98米、宽13．7米的钢筋混凝土中承式肋拱桥，车行道8．6米，两侧人行道各为1．5米。
　　2000年再次拆旧建新，新桥桥面由拱肋通过吊杆联接，把大跨度桥梁分成多个小跨弹性支承连续梁，桥面上的细节设计有利于沿河道路车辆转弯。为使新桥能与建成后的新住宅小区景观相匹配，新昌化路桥在人行道板、灯光照明以及色彩上将采用新型材料，成为苏州河上独特的景观桥梁。主桥长49米，桥面宽24米，其中车行道为16米，两侧各为4米宽的人行道。2001年9月建成通车。

　　江宁路桥原造币厂桥，1969年，上海市政院设计重建，全长316米，共分25孔，其中主桥长68.58米，分为3跨，中跨36.5米，两边跨各16.04米，桥宽19米。设计荷载：汽车－20级，挂车－100。下部结构为重力式桥台，柱式桥墩，钻孔灌注基础。上部结构为预应力混凝土简支T型梁及微弯桥面板。设计通航净空为3.5米。引桥南堍西苏州路宜昌路，北堍跨光复西路。引桥桥墩为空心柱式排架。江宁路桥下是古旧的造币厂，后面是造币厂的新厂。

　　西康路桥原为西康渡(旧小沙渡)，1981年撤渡建桥。该桥为重力式桩基、钢筋混凝土简支梁人行桥，长48米，宽4.4米，自行车可推行。

　　镇坪路桥位于江宁路桥和武宁路桥之间，于2007年开始兴建。建成后将主要解决普陀区与静安区的过河交通压力，同时也增加了市中心西部地区苏州河的桥梁密度。
　　镇坪路桥位于江宁路桥和武宁路桥之间，全长660米，其中桥梁长度200米，设双向4车道。南北引桥东侧各设置一座人行梯道。该桥建成后，将缓解普陀区与静安区的过河交通压力，增加市中心西部地区苏州河的桥梁密度。

　　宝成桥位于市区西部，南与长寿路相邻，北与光复西路相连，1931年，由苏州河北岸的崇信纱厂主建，木质结构，因桥南岸接宝成弄（今叶家宅路），故得名“宝成桥”。1971年，木桥改建成钢筋混凝土桩基，成为苏州河上唯一的一座双曲拱梁人行桥。该桥长45米，宽5.1米，设计荷载为400KG/M2。去年，为迎接世博会的召开，普陀区市政工程管理署受普陀区建设和交通委员会的委托，在市行业管理部门支持下，由普陀区市政建设养护公司负责施工，对其进行景观改造。
　　改建后的宝成桥，桥身整体采用宫廷黄色，人行桥踏步采用了四川红的大理石进行装饰，桥体墙面上采用了不规则块面的画面，并配以凹凸感的粉砂岩喷涂。桥的两头增添了四根希腊古典艾奥尼式艺术灯柱，在竖向立面上改善了双曲拱桥的单一特点，同时作为地标性建筑，成为了人们视觉中的焦点。精心打造的桥梁立面纹饰，体现了宝成桥独特的地域文化特征，简洁大气的桥头立柱突出了宝成桥的地标作用。

　　武宁路桥作为连接普陀区苏州河南北两岸的要道，1956年建成，1967年曾进行改建，随着市区交通流量的增加和沪宁高速公路的建成，原有桥梁的通行能力不堪重负，成为该地区的交通“瓶颈”。市人大代表、政协委员多次提案，要求尽快拓宽改建该桥。武宁路桥改建工程南起长寿路，北至东新路，实施范围为960米，其中跨越苏州河桥为新建三跨钢结构箱形截面连续梁，跨径分别为28米、47米和28米，桥宽39米，设6快2慢共8车道及人行道，下部结构利用老的桥墩。2000年扩建，2008年再次改建，并配合世博会的要求对整个桥体进行“中西合璧”的景观整治；现在的武宁路桥是苏州河上最具个性化的观赏性景观桥。4座立柱采用艾奥尼克式立柱风格，高达27米的桥头堡使其整座桥梁从周围环境中脱颖而出，成为人们的视觉焦点。桥头堡顶部用铜浇注，表面贴金的分别代表孕育、萌芽、成长、希望的雕塑，突出体现了武宁路桥这个交通枢纽像伟大母亲一样，用坚实的躯体横贯苏州河上，带给人们和谐、甜美、宁静的气息。作为上海的西大门，改建后的武宁路桥完美体现了“中西合璧”的建筑风格。在桥梁的细部装饰上，双雀报喜图预示着风调雨顺、宝瓶圆柱上的荷叶纹理象征祥和与安宁。忍冬、石榴、唐草、莲花等敦煌壁刻上出现的卷草纹饰的使用，更增添了一丝神秘的色彩。桥侧采用的精美东方韵味大纹饰起到美化桥梁建筑立面外观和细部造型的作用，也使得桥身整体更加饱满。

　　曹杨路桥又名三官堂桥，也叫过曹家渡桥。始建于1928年，有原达丰纺织印染厂厂长杨杏堤倡议并捐资建造的，因在浜南桥堍下有一座三官堂的道观，此处原是曹家渡渡口因此而得名。20世纪40年代在该桥西侧又建造了一座桥叫曹家渡西桥，此后此处便有二座桥，二桥相隔也不过二、三百米。二座都是木桥，分别在上世纪60年代和70年代先后拆除。1976年8月在该处重建钢筋混凝土桥，于1980年12月建成通车。取名曹杨路桥。

　　华政桥为校园桥，位于区内吴淞江中部，华东政法学院内跨吴淞江的专用桥梁。原圣约翰大学为连接吴淞江两岸的校园，便于师生往来,于民国23年建成木桥一座。荣德生曾为之捐款。1967年，因年久失修、人行桥危险,又阻碍航运而拆除。新桥建于1980年8月，钢筋混凝土单悬臂双面拱梁结构，长44.6米，宽4.3米。西南堍有引桥，东北侧建有简易铁板踏步，仅供人行往来。

　　为了贯通连接南北凯旋路，于本世纪初贴近原沪杭铁路桥（现明珠线桥）新建凯旋路桥。轻轨明珠线桥，此处原是1915年所建的沪杭内环铁路的钢架桥，只有火车能通行，边上有人行道，1997年拆除后为轻轨明珠线特造一座桥梁，目前只能通行轨道交通三号线和四号线。

　　中山西路三号桥南接中山西路，北连中山北路，上方有内环高架，是一座钢筋混凝土桥。“1937年‘八•一三’时被日本飞机炸毁，随后1946年重建完工后开放通行。1949年解放前夕，中山西路三号桥再次受到国民党的狂轰烂炸，并直接摧毁东桥3座桥孔及西桥4座桥孔，同年6月才被修复。”市政部门的老专家为记者讲述这座桥的遭遇。
　　随着内环高架的建成，目前的中山西路三号桥已不单是一座桥，而是同步建造了三座既并行又各自独立的桥，中间一座为内环线高架路桥。三座中山西路三号桥，也以其构思独特，成为苏州河、内环高架路上的重要桥梁。　　
　　此处原是中山路三号桥，习称中山桥，始建于1930年，1937年毁于8.13战火，不久日军在原址建一军用桥，在西侧另建一座人行桥；1946年拆旧桥重建中山桥，1949年初解放战争中为防御解放军，被国民党军队炸毁，1949年底被修复，该桥成为磨难最多的桥；1960年在现址又重建，1985年整修，随着内环高架交通的的贯通，中山路三号桥现在是三座独立、并行的桥梁。
　　中山西路桥，其实包含了三座桥，中间的是内环线苏州河桥。

　　苏州河上最后一个渡口后修建的桥。1998年新建的人行天桥，供行人和非机动车通行。
　　苏州河上最后一个渡口--强家角渡口（强家角桥浮雕墙上的铭文）
　　强家角轮渡站初设于清末民初，摆渡人为当地强姓农民。为义渡性质的自设渡口。民国十七年，由公用局登报招商成功，永豫东渡承办人得标后，便建造渡船和两岸万航渡路、光复西路码头，开办强家角船渡业务。民国二十六年日军侵华战争爆发后，该渡被迫停航，民国三十四年以抗日战争胜利后即复航。上海解放后，一九五四年十月该渡归私营轮渡管理科统一管理。一九五六年五月一日，以资产入股的方式并入上海市轮渡公司。合营后码头扩建改造，并建造了乘船候船室。上世纪九十年代，该渡口客量近三千人次。一九九七年十二月十六日强家角渡最后一班轮渡从北岸驶向南岸，市区苏州河轮渡站从此全部退役。

　　古北路桥位于普陀区、长宁区交界处，南起天山支路、古北路交叉口，沿古北路向北，跨过苏州河，至普陀区的大渡河路、冕宁路交叉口，全长735米。该桥为东西两侧双幅桥，每幅桥宽16米，中间间隔1米，设4条机动车道、2条非机动车道。主桥采用70米一跨过江的结构形式，苏州河中不设桥墩，以方便通航。此外，在桥的两侧还将设置人行天桥，与地面人行通道直接相连。古北路桥除了突出简洁、美观的特点外，还将针对河两边不同的环境，桥的立面装饰、栏杆、绿化、灯光等景观进行专门的设计。
　　大渡河路-古北路-虹漕路相连接成的路网，正处于内环、中环之间2条主干道之间的一条城市次干道，不仅是车辆进出沪宁、沪杭高速公路的一条主要通道，也是连接铁路上海西站、南站的道路客运走廊。
　　该桥是目前唯一在中环、内环之间的桥梁，功能是为内环和中环交通分流。。
　　1985年兴建，2007年建成，2008年通车。

　　泸定路桥位于上海市西部，南起长宁区威宁路天山路交叉口，北至普陀区泸定路云岭东路交叉口，横跨长宁路、苏州河、光复西路。通车后，北向南车流从普陀区开车上桥，到南面的长宁区威宁路后，可进入中环线快速路网，满足威宁路周边穿越中环线的交通需求。
　　泸定路桥的桥梁主线道路等级为城市次干道，设计车速40公里/小时，双向二车道，两侧设非机动车道；全桥491米分为15跨预应力混凝土连续梁；主桥3跨为变高度预应力混凝土连续梁，两侧边跨为43米，主跨为57米，桥宽27.1米；主桥两侧设有人行道，在苏州河两岸设有人行梯道和无障碍轮椅坡道与之相连接，共设4个人行梯道，2个轮椅坡道。

　　中环真北路桥原称真北路桥或真北路一号桥，原是木结构桥，始建于1932年，1964年拆除后重建钢筋混凝土桥，因近北新泾镇，故又取名为北新泾桥，后又因新建中环路，对北新泾桥重新改建，由原来的一座桥改建成现在的两座桥：中环真北路南向北桥和中环真北路北向南桥。

　　祁连山南路桥是贯通长宁区淞虹路与普陀区祁连山路的一座桥梁，为三跨连续梁桥，主孔一跨过河，设6快2慢8车道，可以通行自行车。新桥南面位于金钟路交叉口，经北翟路向北跨越苏州河，止于云岭西路，全长1306.528米。桥梁两侧有各3米宽的人行道。于2006年开工兴建，2008年建成通车。

　　A20外环高速吴淞江大桥 双向复线桥。是1998年建外环线（A20）越过苏州河上的一座桥梁。