<h1><b>对于航海的人来说，世界上有三大著名海域是海员们心存忌惮的：位于加勒比海地区的"魔鬼百慕大三角区"、中国南海海区，以及位于西班牙北岸和法国西海岸的比斯开湾。</b></h1> <h1><b>著名的百慕大三角位于大西洋西侧的百慕大群岛、佛罗里达海峡和大安的列斯群岛东端波多黎各各岛之间的连接起来的边长约为2000公里的区域。夏、秋季多飓风，狂风怒号，形成约十几米高的水墙，还经常遇到海龙卷，它能将海水吸上几千米的高空。近代这里经常发生船舶迷航、飞机陨落的海难。这些都使海员们在该区域航行时，心中莫名升起无限的焦虑和恐惧......</b></h1> <h1><b>中国的南海海域是北起广东南澳岛和台湾南部鹅銮鼻一线，南至加里曼丹岛和苏门答腊岛。长约2000公里。遥远的航程以及夏秋季频繁袭挠的台风，令海员们心生沮丧。</b></h1> <h1><b>比斯开湾位于北大西洋东北部，东临法国，南靠西班牙，略呈三角形。受北大西洋环流影响海流在海湾内作顺时针流动。比斯开湾以多风暴而著名。猛然的风暴最高时速可达113公里，一年中的任何季节都可能发生影响航行安全的雷飑（Thunder-squall）。过去的岁月因它以吞噬大量的海员生命和毁伤巨额的财产而闻名于海运界，而使海员们心生畏惧的。</b><b><br /></b><b>我的八年航海生涯，这三大"魔鬼"海域是一个都沒有落下。每一块海域都给我留下了终生难忘的记忆，其中尤以比斯开湾的雷飑为最。</b></h1> <h1><b>我成为远洋船员的年代正是经历文革后，国家在经济上"拨乱反正"的初期。国家的对外经济贸易活动正在逐步有序的恢复。频繁的大宗商品交易行为，为国民经济的发展注入了新鲜的活力。这些商贸活动亟待中国大陆地区的远洋事业与之相适应和匹配，由此带来了中国大陆的远洋运输事业快速发展的良好契机。特别是我国的远洋运输事业的发展，不仅可以打破资本主义国家对我国大陆地区的海运垄断，同时也可以強化和发展中国大陆地区与世界各大经济体的贸易往来，完善和丰富我国的经济结构。就是在这种政治和经济的背景下，我有幸成为了刚刚结束"文化大革命"远洋运输公司仅有的一次面向社会招聘的国际海员。</b></h1> <h1><b>1979年的时候，我已经是位"老海员"了。8月的一天，我接到公司的调令：命我离京赴沪，去"嘉玉海"轮报到。任务是在中国装运去西欧的出口货物，自此开始了远征西欧的航行。<br /></b><b>"嘉玉海"轮在中国远洋运输公司船舶系列中属于散装型船。其船长195米、型宽28米、满载吃水8.5米、夏季载重吨为27,000.00公吨，为甲板6舱型的中型运输船舶。这种类型的船舶在当时航运市场上适用于小麦、玉米、煤炭、焦炭、钢材等不用包装物的散装货物的运输。</b></h1> <h1><b>十一月中旬"嘉玉海"轮在完成了出口卸载的任务后，收到公司回航装载的指令：</b></h1><h1><b>装运港一：芬兰奥卢</b></h1><h1><b>贷物：四层包装的袋装化肥</b></h1><h1><b>数量：20,000公吨；</b></h1><h1><b>装运港二：西德汉堡</b></h1><h1><b>货物：东德产载重卡车（IFA）</b></h1><h1><b>数量：300 台</b></h1><h1><b>重量：1,200公吨</b></h1><h1><b>体积：6,000余立方米；</b></h1><h1><br></h1><h1><b>卸港：中国上海。</b></h1><h1><br></h1><h1><b>这次航次任务的配载对于散装船"嘉玉海"轮而言真是属于"绝配！"首先它基本上满足了运输总吨的近八成的能力，其次全部货物装入六舱内后，填满了货舱的舱容。船舶满载后的稳性极佳。这对风暴中航行的船舶是非常重要的关键点。</b></h1><p class="ql-block"><br></p> <h1><b>芬兰奥卢风景</b></h1> <h1><b>西德汉堡港</b></h1> <h1><b>东德产伊发载重卡车。</b></h1> <h1><b>十二月上旬，"嘉玉海"轮在芬兰奥卢轻松装载完两万公吨袋装化肥的工作后，航行到西德的汉堡港。在这里继续装载300台东德出口中国大陆地区的伊发牌载重卡车。装运工作进行的十分顺利，返航的装运工作安全的完成了。中旬的一天清晨，"嘉玉海"轮像往常一样，在引水员的领航下沿着易北河拔锚、起航、鸣笛，回航……</b></h1><h1><b><br /></b></h1> <h1><b>冬季清晨的汉堡港不时被由北海方向飘来的团雾笼罩着。易北河是繁忙的，两岸灰黄色的灯光和影影绰绰的建筑轮廓在弥漫的雾霭中时隐时现。晨曦中的易北河两岸静谧无声，偶尔听见远处火车哐当...哐当...的行进声，进、出汉堡港各种类型的船舶有条不紊的沿着易北河狭长的水道航行着。"嘉玉海"轮在其间缓慢的驶离码头向北海方向航行......</b></h1> <h1><b>在船艏，木匠（船舶上的一种职务）在大副的指挥下管理着锚机。准备随时听候指令收、放锚链以配合机舱控制船舶在狭窄的航道中行驶速度。</b></h1> <h1><b>此时，从北海飘过来的团雾愈来愈浓，厚重的浓雾连续不断地迎面扑来笼罩在易北河面。从驾驶台向前望去，190米开外的船艏已被浓雾裹挟，引水员己无法看清航路了。航海雷达谨慎地搜索着航路，汽笛声此起彼伏为"嘉玉海"开路。</b></h1><h1><b>航路茫茫，前程未卜。此时船、货、人的安全主要依仗着在船艏工作的大副手中的对讲机以及他和木匠的两双观察的眼睛......对讲机中不时传来大副的报告：前方航路正常、前方航路正常。"嘉玉海"轮在迷雾中缓缓地前行……</b></h1><h1><b><br /></b></h1> <h1><b>清晨大约七点半左右，"嘉玉海"轮快要航行至易北河口了，突然对讲机中响起大副急速的声嘶力竭的呼喊："左舵！左舵！快！快...... 当驾驶水手依照引水员的指令操舵的时候，船艏方向己腾起一股强劲的黄烟，紧接着传来一阵震耳欲聋的呼隆隆隆的响声不绝于耳……悠然间，一艘巨轮冲破迷雾紧贴着"嘉玉海"轮右舷瞬间而过……</b></h1><h1><b>一场两船在迷雾中相撞的特大海难事故，就在刚刚的剎那间己然化解！原来那股黄烟是老木匠看到情况紧急，提前紧急释放了锚机的刹车制动，将左锚急速抛入河中试图依靠铁锚的阻力拖慢船舶撞向河道左岸的速度。幸好当值是一位有丰富经验的老水手，他在引水员发出"左舵五"的指令后，又接着作出了向右少许的压舵转向，这一动作避开了两船相撞的惨剧发生，同时也防止了巨轮在狭窄的水道中撞到河岸的可能！</b></h1><h1><b>由于抛锚的速度过快，老木匠企图制动锚机时，锚机的制动刹车经过剧烈摩擦已然失灵，数吨重的左锚拖着几十节的锚链在强大的惯性引导下、呼啸着、义无反顾的坠入了易北河底。锚链的斑斑锈蚀经过強烈的摩擦后让人们看到了升腾起的黄烟和听到了久久未能停歇的隆隆声……</b></h1><h1><b>失去的锚和链拖慢了船舶的前行速度，避免了船、岸碰撞事故的发生。有失有得，惊心动魄啊！</b></h1><p><br></p> <h1><b>丢失左锚属于船船的重大事故！除了造成的经济损失外，依照国际航行通则，"独眼龙"的"嘉玉海"轮此时不具备双锚安全通过国际上最重要的水道—苏伊士运河的条件。公司电令："嘉玉海"轮调整航线。目标：荷兰鹿特丹港，任务加装左锚及四节锚链。</b></h1><h1><b>如此这般，既能有效解决通过国际水道苏伊士运河的限制问题，也可以由于少装锚链的节数，为公司节省宝贵的外汇。其余不足部分可在国内修船厂得到解决。</b></h1> <h1><b>在鹿特丹港加装左锚和锚链的工作，四天后顺利地完成了。为了抓紧赶回损失的四天船期，全船上上下下积极的备航。启航前，船舶电台收到了大西洋东部沿岸地区的气象预报：大西洋东部海域近欧洲大陆地区，已经生成一个低气压场。目前正以86公里/时的速度自西向东移动，预计未来72小时将要到达比斯开湾水域。</b></h1><h1><b>从鹿特丹港到西班牙的西北角比斯湾南岸的海上距离约有900余海浬。"嘉玉海"轮如果以13浬/时的航速闯过比斯湾应该从技术上没有什么大的问题。船长决定立即联系引水员，"嘉玉海"轮紧急要求离港返航。船长的考虑是：船出多佛尔海峡、英吉利海峡，三十六小时的时间可以赶到比斯开湾北岸。然后再经过一天半的航行，"嘉玉海"可以及时的通过比斯开湾进入葡萄牙西部的安全海域了。如此一来我们既可以赶在飓风到来之前闯过大西洋风暴这一关，也可以将损失的四天船期挽救回来。一举两得的买卖，干！</b></h1><h1><b>经过易北河雾中的一次险情，全体船员更加谨慎的投入备航的工作准备当中。大家各就各位，将甲板、机舱和住舱内的所有应该固定的部件，全部按照要求绑扎、固定到位。大家上下一心，配合船长决定的航行开始了。</b></h1><h1><b><br></b></h1> <h1><b>"嘉玉海"轮按照船长的指令全速前进。终于按照第一步的设想按时到达了预定的水域。己经开始进入比斯开湾海域了。海面上不时的涌来大浪，不断地拍打船舶的右舷…… 又是右舷不停地承受着来自大西洋深处的大浪洗涤......</b></h1><h1><b>"嘉玉海"就像是一个醉汉，在汹涌的浪涛冲击下跌跌撞撞的前行……</b></h1> <h1><b>进入比斯开湾大约六个小时之后，船舷外的海浪冲击愈来愈烈……经验丰富的船长意识到：预报七十二小时才能抵达比斯开湾的飓风锋面，是否有可能已经提前到达比斯开湾了？新收到的气象报告证实了船长的判断！这可真是人算不如天算呀！真应了一句老话："天有不测风云 人有旦夕祸福"呀！这次可让我赶上了。真是"福无双至 祸不单行啊！"如果没有易北河的掉锚，岂能摊上此次的厄运?！此时此刻的"嘉玉海"己经陷入大西洋的飓风之中了！我们就是怀着为国家，为公司节省外汇、挽回船期损失的美好希冀将自己置于大自然的暴虐之下了......</b></h1> <h1><b>每年的十月至次年的四月是比斯开湾海域的风暴期。受北大西洋环流影响，湾内海流也作顺时针方向运动；但由于旋风的干挠会经常打乱原来的流向。在通过湾口的航线上，随时可能遇到来自任何方向的海流。在西班牙北部沿海，冬季强大的西风可造成由西向东海流流速可达8公里/时。大气中对流旺盛的积雨云团挟风裹雨、电闪雷鸣、狂风怒号的比斯开湾有记录的最大暴风达到113公里/时（70浬/时）气象学上称之为：雷飑（biao一声）。特别是西班牙北部沿海的大风更加变幻莫测，发生雷飑的机率很大，一年中的任何时候均可发生威胁航行安全的雷飑。尽管如此，这一区域仍然是世界航运市场上最繁忙的航线之一。</b></h1> <h1><b>"嘉玉海"刚进入比斯开湾的时候，风浪显然比现在小很多。大家还在庆幸自己的运气很不错喔！相隔两三海浬之外，一艘大马力拖船拖曵着一艘驳船与"嘉玉海"轮相向而行……更远处，有数艘商船分别向南、北方向航行。</b></h1> <h1><b>随着风浪不断的加大"嘉玉海"轮从初期的横摇逐渐的变成了纵摇。所谓横摇是指沿船艏至船艉的中心线左右周期摇摆的方式。船舶横摇的程度从外部条件来讲，是与风浪大小有关；从船舶内部条件来言，又与其稳性大小有关。"嘉玉海"就是在飓风中左右周期的大幅度的悠来荡去的一叶扁舟。众所周知，船舶横摇是有一定限度的！一旦横摇幅度超过45度，且外力继续施压，而船舶自身的稳性产生的的复原力矩无法克服这种外力，则船舶将会不可避免的发生倾覆。则纵摇是指围绕船舶中心线向下托起、向下垂荡的周期运动方式。纵摇的大小使得主机的输出功率产生相应损失，而船员们也因此而产生不同程度的眩晕。此时"嘉玉海"的横摇幅度己逼近极值达到四十二、三度左右了……大幅度的摇摆已使有的船员头昏脑胀、目眦尽裂，有些老水手们将吃进胃里的食物逆向排出……</b></h1> <h1><b>此时，舷外风高浪急。"嘉玉海"如果再不采取积极的措施，在雷飑的肆虐面前将会凶多吉少！在如此恶劣的海况环境里，如果继续保持全速前进则得不偿失。因为除了增加航行阻力和空耗燃油外，并不能尽快帮助"嘉玉海"脱离险境。打持久战是在这种海况下明智的选择！</b></h1><h1><b>"Dead slow ahead" 船长发出了微速前进的航行指令。船舶主机从"Full ahead"全速前进瞬间变成微速前进，主机转速从115转/分降至56转/分；从刚才急促的轰嗚声中转瞬之间变成了咣啷、咣啷的喘息声......</b></h1><h1><b>大型船舶柴油机在每分钟五十六转的工作状态下是不能使用重柴油的。通常情况下，世界各国航运船舶为了提高商船的经济性，普遍在主柴油发动机中使用一种粘度类似于沥青的燃油，我们称之为：重油（脏油，成本低）但是这种燃料不能直接送入主机气缸中直接燃用。须经在燃油储柜中的沉淀、加热盘管将重油加热，使其具有良好的流动性。然后通过油水分离器，将重油中的杂质和水份分离出去，剩下的液体就是可以使用的燃油了。</b><b>主机使用这种热加工后的燃料可以推动巨轮前进而达成运输的目的。</b></h1><h1><b>储油柜中的盘管是靠主机排气产生的热能，通过主蒸汽锅炉加热锅炉中的沸水，经汽化后产生的蒸汽为储油柜加热的。当主机降速后产生的热能不足以蒸发足够的汽压，进而重油也不能得以继续加热使用。</b></h1><h1><b>为了保证船舶和货物的安全，以使船舶操控便捷，万不得已，船长命令机舱使用宝贵的轻质柴油。以此较为稳妥的方式度过他老人家和我们航海生涯中这一艰难的时刻……</b></h1> <h1><b>"嘉玉海"进入比斯开湾水域已经两天了。大西洋的雷飑一点儿也沒有减弱的迹象，而且还有进一步加强的趋势。肆虐的飓风像群脱缰的野马，肆无忌惮的在波峰浪谷的比斯开湾水域奔腾、咆哮、回转，愈来愈烈。这一切缘于比斯开湾所处的世界上特殊的地理位置。</b></h1><h1><b>比利牛斯山脉是欧洲西南部最大的山脉。是法国和西班牙的界山。它西起比斯开湾畔，东止地中海沿岸。长约435公里。一般宽度是80-140公里。东端宽度仅有10公里，中部最大的宽度达到160公里。海拔高度大多在2000米以上。它横亘在欧洲西南方向护佑着丰腴的欧罗巴大陆，阻挡着北大西洋飓风东进的方向。可是它也促成了比斯湾内的滔天巨浪达到了无以复加的程度！飓风借助这特殊的地形和高低气压差不断的回旋加速、加强，将海水卷上了几十米高的空中......</b></h1><h1><b>风在不停地吼着，我仿佛听到了魔鬼召唤的声音！那是极速的飓风吹过船舷与桅杆发生剧烈摩擦的声响。由于摩擦物体的形状不同，所以发出的声响也不尽相同！那是我的人生截止到那一时刻从未听到过如此令我恐惧的声响！</b></h1> <h1><b>湧浪越来越大，船舶纵摇的幅度也随之增大。随着扑天盖地排浪，船艏忽而指向天空，继而扑向洋面，滔天巨浪将船艏压入沸腾洋面。体内的五脏六腑开始挪位。吃进肚里的食物开始从口腔中"喷薄而出......" 眼眶内开始聚集清澈的泪水…… 怱上、怱下之后就是船舶回旋的強烈摇摆抖动。这种五内俱焚的感觉就是螺旋桨出水后，遇到的阻力突然变小，使其速率增大使然。</b></h1><h1><b>这种东倒西歪、前仰后合、上下无规律的抖动的工作状态不知道还要继续多久才能停歇...... 唯有努力、坚持、抗争…… 我就是在这种状态下与大自然奋力抗争着。工作时间一刻不能离开岗位。不停地在机舱内来回巡视，认真检查机器设备运转的情况是否正常。保证机器、设备正常的运转工作，就是保证国家财产、运输商品和船员们自身安全的首要条件！</b></h1><h1><br></h1> <h1><b>开饭的时间到了，可餐厅里没有几个人按时吃饭了。那个时候我才20郎当岁，并没有任何意识万一遇到不测的后果。闲时还有兴致到其他船员的房间串门聊天。当我推开一位四十多岁的南方老海员的房间时，我被看到的一幕惊呆了！只见这位仁兄屁股朝着门外的方向、头部紧贴地面、双膝跪地、双手张开向上、口中念念有词，再一看他的面前是一幅佛龛像。这位仁兄在五体投地的祷告吶！这种现象在当今肯定是习以为常的，但是大家不要忘了，那时是1979年！文化大革命刚刚才结束的年代，破四旧、立四新，砸烂封、资、修的思想在帝都子民的脑海里还是根深蒂固的喔！我的心一下子被揪住了，心情慢慢的沉静下来。开始想了很多很多......</b></h1> <h1><b>已经是进入海湾内的第三天了，北大西洋的雷飑居然没有丝毫减弱的迹象，而且还在不断地加强。风力已经达到105公里/时，接近了该地区113公里/时的极值。风速己近30米/秒，"嘉玉海"轮就像浮萍一样，任由雷飑主宰着它的未来而无力的改变着什么，"听天由命"是此刻它的真实写照。船忽而被巨浪高高的抛起、忽而又被砸向海里，层层叠叠的巨浪，将船的四舱前甲板重重的压向水中，轰隆隆、轰隆隆、轰隆隆的在水中潜行很长的时间，然后又挣扎的浮出水面，接着又是不间断地重复着这种状况。整条的"嘉玉海"轮被急速气流吹起的水雾厚厚的笼罩着，己然分不出白昼抑或黑夜。</b></h1><h1><b>那条与我们相向而行的拖轮，现在只能见到拖轮而见不到驳船了。很可能为了拖轮人员的安全，拖轮自动剪断了拖缆仼由驳船随波逐流去了...... 不远处的一艘外国商船正向外发出了紧急求救信号：SOS（save our souls ） 嘀嘀嘀...哒哒哒...嘀嘀嘀... "拯救我们的灵魂"的电讯号开始高频度的出现在比斯开湾水域的上空。</b></h1><h1><b>莫名的恐惧在船员们的情绪中弥漫开来…… 船长是一位山东汉子，始终顽强的值守在他的指挥岗位。</b></h1> <h1><b>法兰西共和国海难航空救助队的超大型直升飞机开始出现在比斯开湾的上空，空中的救助行动开始了，但是悲伤的一幕也同时被拉开了。飞临商船上空的直升飞机放下的软梯，被急速的风吹得几乎与机身平行的状态。软梯在这种情况下根本无法正常下送！软梯就那样在空中摇摆着、晃荡着、吹浮着......直升机在保证自身安全飞行的基础上，已经尽了最大的努力贴近商船的甲板。几经努力后，为了保证自身的安全，直升机被迫脱离了救助空域。乞盼救助的船员们，无助且又无奈地看着眼前发生的一幕幕场景。</b></h1><h1><b><br /></b></h1><h1><b><br /></b></h1><h1><br /></h1> <h1><b>"嘉玉海"轮就在遇险外国商船的附近海域，其自身已自顾不睱，如果过于接近遇险船舶，在强大飓风的作用下，将不可避免地发生两船相互碰撞或挤压的悲剧！特别是对人员而言，在波峰浪谷中跨舷的救助行为是极其危险和不明智的。电台收到的海况信息通报表明：此次北大西洋雷飑为近十几年来所罕见的！面对大自然的暴虐，生命在这里一次次被无奈的漠视......</b></h1><h1><b>海面上开始不断出现了漂浮物，偶尔可以见到人的头部在水中浮起落下的闪现。海面上的救助行动极为困难，我们只好将备用的救生圈尽可能远远地抛向海面，同时默默的祈祷上帝能够拯救这些落水者的灵魂。</b></h1><h1><b><br /></b></h1> <h1><b>进入比斯开湾的第四天，船上备用的轻质柴油马上面临告磬的尴尬境地。这时，电台收到北大西洋飓风将要在未来四小时出现减弱的趋势的气象预报。这无啻是最大的好消息 ！真是应了那句话："天不灭曹！" 面对着与船长同舟共济、与雷飑苦斗了四昼夜的难兄难弟们。船长决定：利用风势转弱的有利时机，"嘉玉海"须择机调转船头，回航法国南特港避风！</b></h1><h1><b>船舶在暴风骤雨风浪中转向是一件风险无法预知的操船动作。在与北大西洋飓风四昼夜的搏斗中"嘉玉海"轮采用的就是顶风逆行、低速行驶的正确操船策略才得以坚持到现在的，一听说掉头转向，驾驶员中出现了不同的意见。这毕竟关乎国家财产、货物安全、人员生命的头等大事呀！</b></h1><h1><b>在几经争执的过程后，船长的意见被采纳了。船长理由非常的充分，首先是我轮本航次的货物积载的非常理想。重货（袋装化肥）装在了船舶的底舱，而轻货（东德载重卡车）积载在了上层舱。这样的积载保证了船舶的稳性，调转船头的风险不是很大！另外一个原因：船用轻油马上就要消耗殆尽了，如果不采取果断措施，未来的风险更不好预知。调转船头去法国南特港的工作在有条不紊的准备中。驾驶员利用六分仪重新给船舶定位。观测的结果：四天来"嘉玉海"非但没有前进一浬，反而被雷飑吹回了69浬！可见此次飓风的威力之巨。</b></h1><h1><b>冥冥之中一定有一种神秘的力量在眷顾着我们这些为祖国繁荣富强拚博海员们！几乎是在风势减弱的间歇期中，还是那位大连的老水手，成功的将舵轮压向右方。"嘉玉海"轮顶风逆袭成功！目的地：法国-南特！</b></h1><h1><b>我们终于脱离了苦海！！！</b></h1> <h1><b>两个月后，我的船员假期开始了。在北京家中的一摞报纸中我无意中看到1979年12月末的一份参考消息中的一条消息。12月中旬肆虐法国西部和西班牙北部的北大西洋飓风共造成160余艘船舶的倾覆和损失，三十余人死亡和失踪，造成沿岸地区的财产损失合计超过五亿多美元……</b></h1> <h1><b>感恩上天对我的眷顾！感恩今天我还在！！只要人还在，就足矣了！！！我一直在想：人定胜天，是哪位古代哲人的名言?！</b></h1><h3><br></h3><h1><b>若干年后，受到上天眷顾的我也走进了位于北京饭店对面的远洋运输公司总部的酱紫色的大楼。将余下的三十二年的职业生涯时间，全部无怨无悔的奉献给了我曾经为之倾力付出过的祖国远洋运输事业......</b></h1><h3><b><br></b></h3><h1><b>谨以此文纪念我的航海生涯和追忆在COSCO工作的激情岁月。</b></h1><h1><b><br></b></h1><h1><b>祝愿祖国的航海事业蒸蒸日上！兴旺发达！</b></h1><h1><b><br></b></h1><h1><b>感谢百度网页提供的有关图片。</b></h1><h1><br></h1><h1><b>初稿于1988年秋</b></h1><h1><b>誊改于2018年夏</b></h1>